Fremtidens biler
I en af Politikens håndbøger fra 1956 kan man læse, at de første atomdrevne biler vil køre rundt i gaderne allerede fra 1992.
Den spådom holdt ikke. Det blev som bekendt ikke atomkraften, der kom til at revolutionere bilverdenen eller resten af verden. Det blev computeren. Gennem de sidste to årtier er flere og flere mekaniske systemer i bilen blevet erstattet af systemer styret af mikroprocessorer.
I dag er biler nærmest computere på hjul. De fleste nyere biler har hver især mere computerkraft, end det krævede at beregne den første månelanding. Digitale kredsløb overvåger alt fra tænding og brændstoftilførsel til regulering af sæderne. Og bilens “infotainmentcenter”, det vil sige digital underholdning og navigation, er en hel computer i sig selv.
I realiteten er det ikke længere muligt at reparere noget som helst på sin bil selv, endsige bare finde fejlen. Det kan bilværkstedet til gengæld på et sekund ved at koble sig ind på bilens hovedcomputer, hvorefter mekanikeren kan se på en skærm præcis, hvad den firhjulede fejler og skifte de nødvendige dele.
General Motors har ført denne proces et skridt videre med sit OnStar Vehicle Diagnostics system, der løbende overvåger motor, gearkasse, bremser og elektronik, og i tilfælde af fejl giver ejeren besked eller booker en tid på værkstedet med det samme. OnStar-systemet gør det også muligt for bilen at tilkalde hjælp ved uheld via den monterede mobiltelefon og angive, hvad der er sket, hvor den befinder sig og spore bilen, hvis den er blevet stjålet.
Bilfabrikanter og underleverandører viser gang på gang prototyper og konceptmodeller, der antyder, hvad bilkøbere kan se frem til af digital sikkerhed og komfort om 5-10 år, og hvad der kan være at finde på fabrikkens topmodeller næste sommer.
Først i de dyre
Det er naturligvis de største og dyreste biler, der først får fornøjelse af de fagre nye chips.
De dyreste Cadillac-modeller åbner for eksempel selv dørene for dig ved hjælp af et forudkodet smartcard og indstiller sæder, varme, lys, underholdning og så videre, før du overhovedet har sat dig ind. Hvad der ikke styres af kortet, styrer du med stemmen. Ved mørkekørsel registrerer ultraviolet lys alt, hvad der rører sig foran bilen og viser resultatet som et levende billede på indersiden af forruden.
Også BMW har store forventninger til såkaldte headup displays, hvor fart, udendørstemperatur og meget andet projiceres op på indersiden af forruden, så føreren ikke behøver at tage blikket væk fra vejen. Som sidegevinst fås et enklere og mindre distraherende instrumentbræt.
Kameraer overvåger alle blinde vinkler på den nye Volvo XC90, mens Mercedes, Jaguar og Ford Lincoln kan leveres med en aktiv fartpilot, der holder den ønskede fart så længe, vejen er fri, men bremser ned ved trafikforhindringer.
På vej mod umyndiggørelse
Toyota har udviklet biler, der forbereder bilen på et uundgåeligt sammenstød ved at stramme affjedring, bremser og rulleseler, ligesom bilen kan være forsynet med en automatisk parkeringshjælp, hvor et kamera og et computerprogram styrer vognen på plads for dig, uden du skal røre en finger.
Mange firhjulstrækkere har installeret gyrosensorer, der måler hjulenes hældning og doserer bremserne, så bilen ikke vælter.
Da ni ud af ti ulykker skyldes menneskelige fejl, er det vigtigt, at føreren sidder godt og er koncentreret. Volvo har udviklet en konceptbil, hvor kameraer indstiller både sæder, rat og pedaler helt automatisk.
Andre konceptbiler holder øje med førerens kørestilling og ansigtsudtryk for at afgøre, hvor årvågen han eller hun er, og advarer i tide.
En anden vigtig forudsætning for at bevare koncentrationen er, at man ikke hele tiden bliver bombarderet med indtryk og oplysninger fra alle sider. Selvfølgelig skal en bilist kunne høre radio og tale med sine passagerer, men på vej ud i et farligt venstresving er der jo ingen grund til, at elektronikken netop i det øjeblik vælger at meddele, at beholderen med sprinklervæske er tom.
Omvendt vil det gavne sikkerheden, hvis elektronikken blokerer for indkomne mobilsamtaler, hvis sikkerhedssystemerne vurderer, at føreren ikke har mulighed for at svare.
Imidlertid opfatter mange bilister sådanne faciliteter som en umyndiggørelse, og derfor er der endnu langt til de såkaldte “drive-by-wire”-biler, der alene styres af elektronik. Teknikken findes for så vidt allerede, men det vil kræve en banebrydende holdningsændring at overgive den fulde kontrol til sin bil og så at sige miste magten til bilcomputeren.
Længere fremme ad vejen
I den nærmeste fremtid vil bilproducenterne derfor koncentrere sig om elektronik, der på forskellig vis advarer mod farer, afhjælper kritiske situationer og gør køreturen sikrere for alle både indeni og udenfor bilerne.
Kun i tilfælde af direkte forestående kollision vil fremtidens sikkerhedssystemer tage kontrollen og bremse ned. Bilens airbags vil indstille sig efter personen i sædet, og Ford Motor Co. opererer endog med udvendige airbags, hvis kollision med levende væsener ikke kan undgås.
Da mange sådanne foranstaltninger imidlertid er baseret på kamera-input, arbejder man sideløbende på at udvikle software, der kan skelne mellem levende og døde genstande og kun aktivere en udvendig airbag, hvis bilen er ved at støde ind i en fodgænger eller hvis for eksempel et barn løber ud mellem to parkerede biler.
Skuer vi lidt længere frem i krystalkuglen, vil bilerne blive udrustet med stadig flere samvirkende digitale systemer, der indhenter oplysninger fra både egne sensorer og signaler fra vejen eller særlige master.
Daimler/Chrysler afprøver for tiden et system, der modtager input fra trafiksignalerne og standser vognen automatisk ved rødt lys, hvis føreren af en eller anden grund ikke gør. Og et Berkeley-forskningsprojekt arbejder med sensorer i vejen, der for eksempel kan advare venstresvingende bilister om modgående færdsel.
Alle disse digitale kredsløb bruger strøm, og i løbet af de næste par år vil verdens bilproducenter derfor tilsvarende begynde at udruste deres modeller med 42 V akkumulatorer. Samtidig skal man udvikle nye netværksprotokoller for at få kredsløbene til at kommunikere indbyrdes.
Helt ude i horisonten
Næste skridt bliver, at bilerne begynder at “tale” direkte sammen og advare hinanden. BMW har faktisk allerede et færdigt system, der ikke blot kan rette en glatføreudskridning op, men også give besked til den bagvedkørende om, at vejen er glat. I Japan arbejder man med systemer, der fortæller bilister på hovedgader om trafik fra sidegader og omvendt.
Det kan endog komme dertil, hvor alle biler hver for sig samler oplysninger om omgivelserne og sender dem videre til alle andre biler i nærheden. Ethvert køretøj kan således – alt efter situationen – fungere som sender, modtager eller router uden behov for stationære netværksposter.
Her løber producenterne dog ind i et andet og såre menneskeligt problem. Ingen har brug for samtlige disse informationer, men hvem skal sortere dem? Desuden vil bilcomputerne efterhånden komme til at gemme på flere og flere data, heriblandt en række oplysninger om føreren, som man måske egentlig slet ikke er interesseret i, at den skal have?
Men til den tid vil alverdens bilister måske have resigneret og forstået, at den fulddigitale bil kører både bedre og sikrere end de selv. Og så vil bilproducenterne kaste alle snævre holdningsmæssige bånd og markedsføre drive-by-wire-biler, der på grund af praktisk modulopbygning vil blive både bedre, mere holdbare og oven i købet billigere end selv dagens billigste østmodeller.
Basis vil være et såkaldt “skateboard”, det vil sige en chassisramme med hjul og hybridmotor (kombination af almindelig forbrændingsmotor og elmotorer, der henter energi fra brint eller brændstofceller), og publikum kan så selv vælge, hvad de vil sætte ovenpå.
Faktisk mener nogle branchefolk, at man til den tid ligefrem selv vil kunne opbygge sin helt personlige bil af dele fra forskellige producenter og eksempelvis tage et skateboard fra Mercedes, en sikkerhedskabine fra Volvo, et læderinteriør fra Jaguar og fuldende kreationen med en designspoiler fra Pininfarina.
Og det er måske i grunden slet ikke så galt.
Digitale raffinementer til eftermontering
Biludstyrsgiganter som Valeo og Delphi er allerede klar med adskillige fungerende digitale funktioner, der skærper såvel sikkerheden som komforten:
DBL
(Dynamic Bending Light)
Drejelige forlygter var standard på Citroen DS 19 for tredive år siden, men nu kan drejningen styres digitalt af en række sensorer og udføres elektronisk uden mekaniske dele. Svigter elektronikken, sker der ikke andet end at lyset ”sidder fast” fremefter.
BLIS
(Blind Spot Information System)
Overvåger bilens sider og bagende med video eller flerstråleradar og viser alle genstande i disse ”blinde” områder op til 40 m væk som lysende ikoner i side- eller bakspejlene eller som advarselslys i eksempelvis hjørnestolperne.
UPA (Ultrasonic Park Assist)
Under bakning og parkering sørger et kombineret af system af radar, video foruden infrarødt og ultraviolet lys for, at du ser alt, hvad der er i nærheden af bilen på en intelligent skærm på instrumentbrættet.
ParkVue
Parkeringshjælp, der viser den punktbane, du skal følge for at foretage en korrekt parallelparkering. Daimler/Chrysler har lanceret et lignende system, der oven i købet selv kører og styrer.
LaneVue
Består af to videokameraer, der aftegner vejens kant- og midterlinjer og på forskellig vis advarer, hvis du trækker for langt ud til en af siderne. Systemet virker dog selvsagt kun, når vejstriberne er synlige, det duer ikke i sne og snavs.
XtraVue
EU-undersøgelser viser, at trafikmængden i dag er så stor, at du højst kan køre med fjernlys i 10 procent af mørketiden. XtraVue danner et billede ved hjælp af infrarødt lys og kaster det op på indersiden af forruden.
MultiXenon
Bilernes for- og baglygter vil i fremtiden bestå af lysdioder. De har ekstremt kort reaktionstid og kan samles i klynger, der kan tændes efter behag og automatisk klare alt fra fjernlys trinløst ned til nærlys, tågelys og positionslys styret af lyssensorer. Baglygterne kan for eksempel angive svingretning, hastighed eller dit humør!
