Selvom det svensk-kinesisk bilmærke Polestar ikke er så stort på globalt plan, tilbyder selskabet, noget som danskerne synes at være ret vilde med.
Selskabet, som er en afspringer af Volvos performance-division af samme navn, byder nemlig på en indbydende miks af egenskaber: Høj ydelse og sikkerhed, rimelige priser og et umiskendeligt skandinavisk udtryk.
Polestar 2, som er selskabets første massefremstillede bil, har over de seneste par år også solgt pænt ved ikke at være langt fra at matche søstermodellen Volvo XC40 salgstal.
Selskabet har dog døjet med at få sin næste model ud af støbeformen: Polestar 3.
Den svære 3’er
Ambitionerne var ellers store, da selskabet løftede sløret for bilen i selveste København, men godt halvandet år efter offentliggørelsen, er den voluminøse bil ikke at finde på de danske veje.
Sagen er den, at Polestar 3, skulle mange ting på en gang.
Dels skulle den cementere Polestars position som et mere raffineret mærke, dels skulle den bygges ovenpå en ny platform og til sidst skulle den lirke det lukrative amerikanske marked op.
Der må bilerner som bekendt gerne være rigtig store.
Alle tre forhold er nu omsider klar for Polestar, som Computerworlds udsendte har haft lejlighed til at prøve ved selvsyn i det spanske.
Stor og mægtig
Polestar 3 er bygget op som en elbil, men det er ikke umiddelbart til at se på den, da den modsat alle store el-drevne SUV’er insisterer på at den skal have en lang, imponerende motorhjelm – den slags der i gamle dage vil gemme på en række cylindre.
Det er dog alene et visuelt greb for at få bilen til at tage sig mere sportiv ud end klassiske SUV’er.
Her er heller ikke tænkt i pladsoptimeringsøvelser, hvorfor bagagerummet alene kan rumme 480 liter til trods for, at bilen er 490 centimeter lang og 197 centimeter bred.
Overordnet set kommer man ikke udenom, at Polestar 3 er et produkt af, at mærkets designere har fået lov til at have mere indflydelse end normalt.
Formen får lov til at vægte højere end funktionen, hvilket i sidste ende ikke skaber de store pladsproblemer, da udgangspunktet er så stort til at begynde med.
De ombordværende kommer derfor på ingen måde til at føle sig klemt.
Selv om bilen er lidt lavere end en klassisk SUV, er der glimrende med plads til både lange ben og eventuelle hatte. Et langt panorama-glastag bidrager samtidig til et endnu større indtryk af plads og luft.
Og skulle du savne mere plads, kan Polestar 3 trækker 2,5 tons på krogen, så al habengut kan komme med den vej rundt.
Selve kabinen er også skabt med form for øje, men heldigvis også form og kvalitet for øje.
Her sidder man godt, og der er lutter lækre minimalistiske materialer omkring – med en stor flade blank plast under og omkring skærmen som undtagelse.
Her er i øvrigt heller ikke nogen form for køling i sæderne – lidt af en bet i en bil, der koster tættere på den hele end den halve million.
Android-pionerer
Polestar var det første mærke, som kunne bryste sig af at have Googles nye særligt tilpassede version af Android bagt ind i en bil: Android Automotive.
Nu er der dog gået tre år siden Polestar 2 debuterede med det, og selskabet har forstået at holde systemet nogenlunde friskt ved blandt andet at tilbyde widgets til at fylde det 14,5 tommer store infotainment lærred.
Integrationen er samtidig ført videre i det digitale instrumentbræt, mens skærmen tilpasser sine knapper dynamisk, så man kan få hurtig adgang til funktioner såsom klimaanlæg, opsætning med mere.
Hvad jeg ikke kunne teste, er samspillet med heads-up displayet, da denne ikke er klar endnu, men først står til at udkomme senere.
Er du til andet end Googles indbyggede navigation tilbyder Polestar omsider trådløs Carplay – eller Android Auto – så du med et har alle din telefons opsætninger spejlet op på skærmen.
Kontrol kræves
Selvom Polestar 3 ser mere let og aerodynamisk ud end en vanlige SUV’er, afspejler det sig ikke i vægten, som lander faretruende nær ved 2,7 tons i køreklar tilstand.
Heldigvis har bilen rigeligt med kræfter, i alt 489 heste i grundudgaven, til at håndtere de mange kilo, mens elektromekaniske greb som adaptiv affjedring og ’torque vectoring’ sikrer, at disse overføres kompetent til underlaget.
Resultatet bliver en kompetent og sikker kørsel, selv på snoede veje, hvor bilen føles lettere end den er – til trods for at den vejer det samme som et hus.
Discipliner såsom 0-100 klares på kvikke 4,8 sekunder (4,5 i Performance-versionen), hvilket bidrager til den sportslige oplevelse, om end man igen aldrig forledes til at tro på, at her er en sportsvogn.
Polestar er bare mere luksus end sport, hvilket også afspejler sig kraftoverførslen som foregår glidende og ubesværet.
Dermed er der lagt op til komfortable langture med bilen, hvor rækkevidden på 630 kilometer i Long Range-versionen kan garantere et godt langt ridt mellem ladestanderne.
Jeg ærgrer mig dog over, at Polestar 3 ikke synes at være specielt energi-effektiv.
Her sikres den lange rækkevidde af et kæmpemæssigt batteri på hele 107 kWh (111 kWh brutto), hvilket forklarer den voldsomme vægt, men altså også synes at sende forbruget i vejret.
I praksis fik jeg målt forbrug mellem fire og fem kilometer per kWh, hvilket ikke er prangende, for hvad der er blandet motor- og landevejskørsel under optimale forhold.
Svær opgave
Med en debutpris på 725.000 kroner kommer Polestar 3 næppe til at fylde så meget i bybilledet, som sin mindre forgænger gjorde det.
Det ændrer dog ikke ved, at Polestar 3 tilbyder et unikt look i et marked for elbiler, hvor klassiske kasse-formede SUV’er alt for længe har domineret.
Om det er nok til at få køberne til at se væk fra alternativer såsom BMW iX og Audi Q8 E-tron kan man have sine tvivl om. Brandet er fortsat nyt, mens kinesiske alternativer såsom Xpeng G9 tilbyder lignende dyder til lavere priser.
Men omvendt så bliver man som Polestar 3-køber sikker på at skille sig ud.
Computerworld er inviteret til testkørsel af Polestar 3 i Madrid, Spanien af Polestar. Læs mere om Computerworlds principper for rejser her.
