Polestar 2 er en bil, som er værd at genbesøge, siden jeg først stiftede bekendtskab med den ved lanceringen i 2021.
Dels hører den til spydspidsen af kinesiske bilmærker, som i stadig større grad udmærker sig på det danske marked med skarpe priser, lovende teknik og teknologi.
Men modsat mange kinesiske alternativer er der drysset nordisk design og savoir-faire fra udviklingsafdelingen i Göteborg, som konstant minder en om, at slægtskabet med svenske Volvo er meget tæt.
Og så er selskabet en af de få bilproducenter, der sammen med Tesla synes at være fokuseret på kontinuerligt at forbedre bilen over tid både med software-opdateringer men også med hyppige revisioner af teknikken.
Det er et halvandet år siden, jeg prøvede den første Polestar 2, men årgang 2023 er på flere punkter nu en anden bil.
Årgang 2023
Polestar 2 er en af de allerførste knopskydninger fra brandet, som var legemliggørelsen af Volvos performance-afdeling.
Og det bemærkes straks, når man ser bilen, som man godt kunne have prydet med et Volvo logo foran og bag og markedsført som en svensk familiekaret.
Polestar 2 har sportslige ambitioner, hvorfor den byder på en sportslig coupé-lignende udskæring, som falder halvvejs mellem en traditionel coupé og en sports-SUV.
I dagens test har jeg dog valgt at prøve fornuftsmodellen.
Her vinker jeg farvel til de 408 fyrige hingste som versionerne med dobbelt motor tilbyder (eller 476 heste i Performance-versionen), mens der til gengæld tilbydes 80 til 100 kilometers længere rækkevidde.
Nu kan der klares op til 551 kilometer mellem optankningerne.
Den billigste model, med det mindre batteri, har også fået sig en interessant overhaling, så batteriet nu rækker til langt mere brugbare 480 kilometer mod 440 tidligere. Det gør den noget mere interessant.
Priserne er steget, ligesom den er det hos de øvrige bilproducenter. Intromodellen til 370.000 kroner er dog stadig skarpt prissat.
Det samme kan man ikke sige om udstyret, som nu er noget mere karrigt. Vil du have en adaptiv fartpilot, kan den kun tilkøbes som led i en pakke til 25.000 kroner med 360 graders kameraer og andet ekstraudstyr.
Vil du have det (rigtigt) gode Harman Kardon-anlæg, skal du slippe yderligere 40.000 kroner for så at få et panoramaglastag med i handlen.
Den slags fik man alt sammen med i handlen, da bilen debutterede på markedet. Eneste upgrade var den 50.000 kroner dyre Performance-pakke med den opstrammede undervogn. Med den følger der nu 75 ekstra hestekræfter.
Fortsat nydelig
For de penge får du dog en meget lækker bil, hvor det er skandi-designet og -interiøret, der vækker ejerglæde.
Det hele føles ganske ’snyggt’, mens kabinen, som ikke er så stor, som bilen antyder, smyger sig omkring en.
En bred midterkonsol bidrager samtidig til, at forsæderne opleves som hver deres brønd, hvilket giver et cockpit-indtryk.
Bagsæderne er rimelige i størrelse og bredde, om end midtersædet generes af en transmission-tunnel, som man kan undre sig over har fundet vej til en elbil.
Højden er også ok, om end du ikke skal være meget højere end mine 178 centimeter, før du begynder at skrabe stoffet under taget.
Bagagepladsen på 446 liter er god og ganske anvendelig, da hele bagklappen løftes, når man åbner den.
Man kan godt køre en vaskemaskine hjem fra Elgiganten i denne her. Men da der kan trækkes 1.600 kilo på krogen, vil jeg nok spare interiøret og bruge en trailer til formålet. Og så er der et lille frunk under motorhjelmen som bonusplads.
Ikke sket meget
Da jeg prøvede Polestar 2 for første gang blev jeg ganske begejstret ved det ombordværende Android Automotive styresystem, som blandt skulle drive alskens Google apps på den 11 tommer store infotainment-skærm og inde i det digitale instrumentbræt.
Flere ting var dog ikke helt færdige dengang. Den danske stemmestyring duede ikke endnu, app-udvalget var begrænset, og Apple Carplay var ikke understøttet endnu.
To af delene har Polestar fået styr på.
Nu er det Googles generelt velfungerende assistent, der forstår og svarer på dansk, mens du altså kan bede den om at søge efter bestemt musik i dine apps eller bede den navigere for dig med det indbyggede Google Maps.
Det fungerer glimrende, om end systemet føles lidt mere trægt, end det gjorde før – givetvis fordi systemet nu kører Android 11 i stedet for 10.
Apple Carplay er også blevet en del af pakken, om end betjeningen ikke er optimal, da man savner en genvej for hurtigt at skifte fra Apple-interfacet til det indbyggede.
Og så er der i øvrigt ingen trådløs Carplay, hvilket er lidt af en overseelse i en bil af denne kaliber.
Og så er der det med app-udvalget, som egentlig er det, der skuffer mest. Der er nemlig ikke sket meget.
Man kunne jo have håbet at eksempelvis Netflix eller YouTube havde fundet vej til bilen, så der kunne streames lidt under ladeseancerne. Men det er ikke tilfældet.
Man kan dog af omveje godt streame lidt med den nye Vivaldi-browser til Android Automotive, men her bliver det igen tydeligt, at processoren inde i Polestar 2 er en sløv sag. Jeg har set fem år gamle Android-tablets, der er kvikkere.
Polestars fokus på minimalisme trænger også til at blive overhalet i interfacet, for det, der tidligere virkede enkelt, er nu er ved at være lige lovligt spartansk.
En behagelig sag
Mens det er en fornufts-Polestar, som jeg triller omkring i med blot en motor, ændrer det ikke ved, at her trods alt er 231 heste, der trækker på forhjulene.
Det er nok til at få ekspederet de to tons bil tjept afsted, men ikke nok til at give det sug, som dyrere elbiler i det her lag kan byde på.
Det bemærkes dog ikke i hverdagstrafikken, da kræfterne rækker til at følge med, så længe de to forhjul ellers har fat.
Faktisk passer netop standardopsætning til den mindre motor. Det er en mindre nervøs og mere komfortabel bil, som nok vil passe mere til den arketypiske Volvo-bilist, som denne bil også lægger op til.
Det giver til gengæld den klare fordel, at man kan regne med 400 kilometers rækkevidde. Selv med de store fælge på dagens testbil (som er opgivet til 520 kilometers rækkevidde).
På langturen vil man også generelt glæde sig over det gode støjniveau, måske lige indtil man begynder at snuse ved de 130 i timen, hvor en middelmådig aerodynamik begynder at give støj, mens rækkevidden hurtigt rasler væk.
Heldigvis foregår opladningen ganske tjept ved op til 150 kW, så 10-80 disciplinen klares på en halv time.
Stadigvæk en favorit
Polestar 2 er ikke blevet en dårligere bil over det sidste år. Faktisk holder den et højt niveau i et felt, som ellers er blevet betragteligt bredere i perioden.
Det er stadigvæk en af min favoritbiler under de 400.000 kroner, som leverer kvalitet og køreegenskaber der føles ’dyre’.
Jeg er dog blevet lidt skuffet over udviklingen i den teknologiske del af bilen. Det er så som så med udviklingen i Googles økosystem, og selvom det sandsynligvis vil blive bedre over tid, så sætter den halvsløje processor i bilen en begrænsning.
