Det virker effektivt, det nye IT-system hos DSB S-tog. Hvor det før krævede 1500 mandetimer at udregne en ny personaleplan til det københavnske S-togsnet, så kan softwaren i fremtiden klare det på fem timer.
DSB S-tog, der er et selvstændigt datterselskab under DSB, er med andre ord klar til at skrotte blyanten og viskelæderet, som hidtil bogstaveligt talt har været uundværlige værktøjer, når nye køreplaner skulle træde i kraft, og det skulle sikres, at der var personale til at betjene alle S-togene.
Det nye system, der skal være i drift fra maj 2004, er et omfattende planlægningsværktøj, der er udviklet af et softwarefirma i Portugal, Siscog Sistemas.
Systemet kaldes PDS, en forkortelse for Planlægnings- og Disponeringssystem.
Kabalen, der skal gå op, omfatter 154 togsæt, 510 lokomotivførere og 82 stationer.
De fleste lokomotivførere begynder arbejdsdagen på Københavns Hovedbanegård, og her foretrækker de også at kunne stige af toget ved fyraften.
I den mellemliggende tid skal der tages højde for en stribe forudsigelige og ikke mindst uforudsigelige hændelser.
Ødelagt sporskifte
- Det er egentlig ikke så svært at udarbejde en plan for personalet, når togene kører, som de skal. Men når der pludselig falder en køreledning ned, en pludselig opstået fejl sætter toget ud af drift eller noget helt tredje, så skal vi hurtigt kunne beregne, hvad det betyder for vores personaleressourcer, siger Steen Larsen, chef for produktionsplanlægning i DSB S-tog.
Sidste år i april ødelagde et S-tog et sporskifte ved Farum Station. Det var en meget speciel type sporskifte, og der skulle derfor fremstilles et nyt i Tyskland. Ventetiden var tre uger, og imens kunne S-togene ikke køre til Farum.
Lynhurtigt måtte planlæggerne i DSB S-tog finde på andre måder at få passagererne til og fra Farum, og disse beregninger måtte laves helt manuelt.
Med det nye system vil DSB S-tog hurtigt få et overblik over problemets omfang og vide, hvordan det ødelagte sporskifte får konsekvenser for det øvrige net.
Ville ikke selv udvikle
DSB S-tog skrev kontrakt med Siscog i september sidste år, og kort efter gik arbejdet i gang. I princippet har S-tog købt en hyldevare, for systemet er skræddersyet til togdrift, og i EU-licitationen lagde virksomheden vægt på, at man ikke selv ville bruge tid og penge på at udvikle et nyt system.
Alligevel skal der justeres på en masse parametre, for de danske lokomotivførere har selvsagt ikke de samme overenskomster og regler for hviletid som andre lande - og det københavnske S-togsnet kender jo heller ikke sin mage andre steder i verden.
| Steen Larsen, DSB S-tog, foran den foreløbige version af det nye portugisiske IT-system. Foto: Jens Bertelsen |
PDS kan nemlig bruges til at simulere hændelser på S-togsnettet. Ved at eksperimentere lidt med togafgangene, er det muligt at gribe tingene an på nye måder.
Computeren beregner alle konsekvenser på fem timer og giver et bud på den smarteste løsning, hvor det i dag tager 1500 mandetimer manuelt at udvikle en ny personaleplan.
Endnu må trafikplanlæggerne tegne togafgangene ind med blyant på et stykke papir. Når enderne når sammen, tastes oplysningerne ind i et gammelt mainframe-system. Skal der laves ændringer, må S-togs folkene igennem hele proceduren en gang til.
Bedre information til passagerer
- Med PDS kan vi spørge systemet: Hvilke konsekvenser har det for det øvrige S-togsnet, hvis der sker forsinkelser på Svanemøllen station. Så har vi en plan klar, når problemet opstår i virkeligheden, og vi kan samtidig lettere informere passagererne om, hvornår togene kan ventes at køre planmæssigt igen, forklarer Steen Larsen.
Den store udfordring er at undgå forsinkelser eller gøre dem så skånsomme som muligt. Udover at kunderne bliver sure og står og fryser på perronerne, er det også dyrt for DSB S-tog, når der er forsinkelser.
I øjeblikket lover virksomheden en regularitet (ankomster/afgange med under to minutters forsinkelse, red.) på 95 procent, og det overholdes nogenlunde.
Kan også bruges landsdækkende
S-togene har behov for en anden opsætning af sit planlægningssystem, end DSB's landsdækkende regional- og intercitytog har. På den travleste strækning mellem Københavns Hovedbanegård og Østerport, hvor der kun er et spor i hver retning, skal S-togene kunne køre med to minutters intervaller.
Hvis et lokomotiv går i stykker på den mellemliggende Nørreport station, får det altså lynhurtigt store konsekvenser for resten af trafikken.
- Men hvis systemet bliver en succes, ligger det i udbudsforretningen, at DSB kan overtage en variant af systemet til brug på de landsdækkende strækninger, siger Steen Larsen.
Ny praksis for DSB
Det portugisiske firma har regelmæssigt mellem en og tre medarbejdere i København for at tilpasse systemet, indtil det skal gå i luften i 2004.
Hele udbudsaffæren med et så kompliceret IT-system er en nyskabelse inden for DSB.
Hidtil har man haft udviklere siddende i afdelingen DSB Informatik, som besad en stor ekspertise omkring DSB's behov og selv programmerede de store programmer.
Afdelingens rolle har nu ændret karakter, fordi udbuddet af brugbare "hyldevarer" på markedet er steget betydeligt, og selv om IT-medarbejderne stadig udvikler programmer, bruger de også meget tid på drift af systemer købt ude i byen.
Men hvad angår PDS-systemet, må S-togsfolkene vente nogle år endnu, før det kommer i drift. Og de venter med lys i øjnene og forventningens glæde, for systemet vil gøre det endeligt af med blyanten som det primære redskab.
