Artikel top billede

Test: BMW X5M - en uge i luksusraketten til 2,1 millioner

Tesla har sat en ny standard for informationssystemer i biler. Men kan en eksklusiv bilproducent som BMW matche? Vi har brugt 7 dage bag rattet for at finde svaret. Se dommen her.

En kollega sætter mig af foran BMW-forhandleren Jan Nygaard. Han venter ikke, men suser afsted i sin Skoda Citigo. Nok uvillig til at konfrontere den bil, som han ved venter på mig et sted på den BMW-fyldte parkeringsplads. En bil der koster det samme som 21 basis-modeller af VW Up-klonen, Citigo.

For jeg er på vej ind for at hente en BMW X5M. En bil til 2.129.962 kroner ifølge de papirer som BMWs hjælpsomme pressekontakt har mailet mig et par dage tidligere.

Det er egentlig det amerikanske elbils-firma Teslas skyld, at jeg er på vej ind til BMW.

I fjor lånte jeg en Tesla Model S P85+. Med en 17 tommer touchskærm. 3G forbindelse. Google Maps- og Garmin-baseret navigation. Og et interface som var både intuitivt og informativt.

Det tog flere uger at få smilet af mit fjæs efter en lille uge i Tesla S-bilen.

Fra novice til veteran

Men hvis en novice blandt bilfabrikker med udgangspunkt i moderne teknologi kan bygge en så velkørende bil, hvor langt kan et hæderkronet prestigemærke så komme, hvis firmaet tager den modsatte rejse - og putter teknologi ind i dens omfattende bilviden?

Det spurgte jeg BMW om. De har bygget biler siden 1928. Og deres svar var: BMW X5M.

Hos forhandleren er min kontakt gået hjem med influenza. Så efter tre-fire minutter med at udfylde papirer og fremvise kørekort får jeg udleveret min BMW X5M.

Og før du tænker: "En BMW X5, no big deal - sådan en kørte enhver malermester med respekt for sig selv rundt i lige op til finanskrisen", så bemærk lige "M"-mærkaten.

Det er det mærke, som BMW sætter på deres fabrikstunede biler. På biler som den absurd hurtige, men forholdsvis anonyme M5.

Det lille M betyder, at X5M´eren kommer med 381 hestekræfter leveret gennem 3 turboer på den 6-cylindrede 3 liters dieselmotor. Og at den leveres med adaptiv undervogn, særlige sportssæder, ændret aerodynamik og store, lækre fælge.

Kort sagt, alt det som gør, at standardprisen begynder ved 1.877.875 kroner, hvorefter vores testeksemplar har fået panorama-tag, navigation, bakkamera, ratvarme, metallak, head-up display og så mange andre lækre detaljer, at ekstraudstyrslisten løber op i yderligere 248.407 kroner ifølge BMW's prisliste.

Eller i alt 2.129.962 gode danske kroner. Så stort et beløb, at alene afgiftsdelen af prisen kan holde et par folkeskolelærere i job.  

Det er altså ikke en standard firehjulstrukken Hellerup-traktor, som au-pairen bruger til at fragte Clara-Sofie til ridning eller golf - og sandsynligvis heller ikke den version, som håndsværksmesteren bruger til at fragte malingrester og Metro-indkøb rundt i.

Det er i stedet en vaskeægte køremaskine. Og da jeg går fra receptionen og ud på pladsen for at finde X5M mellem alle de andre sorte BMW'er, glæder jeg mig som et lille barn. Jeg kan næsten ikke vente.

Men det kræver, at man kan starte den.

Det er velkendt, at for begyndere kan entusiasmen få dem til at toppe hurtigere, end godt er.

Det er ikke tilfældet her.

I stedet sidder jeg, 5 minutter efter at jeg har låst mig ind i bilen, stadig og fumler med knapperne. Og BMW'en holder stille. Helt stille.

Det begynder at blive pinligt.

Ok, nu er det pinligt.

Jeg er barn af informationsalderen. Jeg har bygget mine egne pc'er siden 286-tiden. Jeg er chef for et it-magasin. Jeg har renoveret en ældre bil. Jeg har sågar samlet - næsten - alle mine IKEA-møbler, uden at nærtstående familiemedlemmer har lidt nævneværdig overlast.  

Men jeg holder stadig stille.

Der er så mange dippedutter og knapper på rattet, under rattet, til højre for rattet, til venstre for rattet, i midterkonsollen og under forruden, at jeg stirrer mig blind på dem.

Til sidst finder jeg knappen til motoren og bliver belønnet med en vellydende snerren fra diesel række-6'eren ude foran. Og med automatgearet i D lister jeg mig ud gennem labyrinten af sorte BMW'er hos forhandleren, parat til en uge i den ultimative luksusraket spækket med BMW nyeste bil-gadgets.

Magien i en X5M

På mange måder deler en moderne luksus-SUV, som en BMW X5 eller en Range Rover, skæbne med en velfungerende it-afdeling: Det bedste sker under overfladen, når problemer bliver opdaget, analyseret og løst, uden at resten af virksomheden opdager det.

Sådan er det med X5M. For trods det næsten absurde drejningsmoment på 740 Newtonmeter, en vægt på over 2,2 tons og næsten 400 hestekræfter ville min mor kunne køre bilen uden at skulle tænke nærmere over det.

Højt hævet over den øvrige trafik ville hun svæve gennem byen, og selv hvis der skulle komme lidt for meget tryk på i svingene, griber elektronikken hurtigt ind og sikrer, at både pensionist, jordbærkager og børnebørn kommer sikkert frem. 

Men X5M er alt for underholdende til at udsætte for min mor. Den skal køres.

For bag ved de mange - måske for mange - dippedutter og indstillinger er der bare mere køreglæde og traditionel bil over X5M end Teslaen. Det er ikke en kritik af Tesla, men en konstatering af, at det er to meget forskellige verdener, som mødes på asfalten.

Tesla er et teknologifirma, som har bygget en bil. BMW er et bilfirma. som har fyldt en bil med teknologi.

Herlig teknologi, som spiller sammen og får den store, tunge bil til at flyve lavt.

Teknologi med en snert af Windows 8

Specielt Heads-Up Displayet (HUD) er fantastisk og en af den slags ting, som du ikke vidste, at du havde behov for, før det kommer ind i dit liv.

Det bedste er, at det ikke kræver nogen særlig tilpasning. Alt du skal gøre er at starte BMW'en og trille afsted.

Når du så kigger ud af forruden, hænger din aktuelle hastighed og svæver, lidt over der hvor kølerhjelmen slutter. Og har du navigationssystemet koblet til, viser en pil og lidt ekstra info, hvor du skal dreje af næste gang.

Det lyder af lir, og det koster en halv bondegård, men er samtidig en så indlysende god idé, at fraværet af HUD i min normale bil pludselig mærkes.  

Men på trods af alle de lækre detaljer i BMW'en er det, som om der mangler en overordnet plan. Som om BMW har fået hjælp fra holdet bag Windows 8-designet.

Jeg er faktisk glad for Windows 8. Det er hurtigt, og det er sikkert. Men det er samtidig også mystisk inkonsekvent. Der er både et skrivebord og den nye Metro-startflade. Der er traditionelle programmer, og der er fuldskærmsapps - og du ved aldrig helt, hvor du ender, når du dobbeltklikker på en fil.

Sådan er BMW's topmodel også.

Meget af det er uden tvivl et spørgsmål om tilvænning. Om at finde ud af knapperne, som sidder på rattet, under rattet, i midterkonsollen, bag gearvælgeren og alle de andre steder, hvor de tyske ingeniører fra BMW har kunnet klemme en knap ind. Der er, ifølge vores hurtige optælling, over 50 knapper og kontakter, som chaufføren kan nå, når man tager radio og klimaanlæg med.

Men måske ligger skylden i virkeligheden hos den store skærm i midterkonsollen.

Sammen med displayet på den traditionelle placering mellem speedometeret og omdrejningstælleren er infoskærmen i midten af bilen livsnerven, når det kommer til informationer - og alt det ekstra.

Men på trods af, at den sidder der, hvor du nemt med højre hånd ville kunne trykke dig rundt, er skærmen ikke en touchskærm.

I stedet styres den - og de utallige indstillinger - via et joystick placeret ved siden af automatgearet.

Det er her, du styrer eller ser alt fra fordelingen af træk på for- og bagaksel, farven på kabinelyset, antal kilometer til næste olieskift og alt - alt! - hvad hjertet kan begære af informationer om bilen. Specielt familiens yngre medlemmer var vilde med muligheden for at skifte farve på det indvendige LED-kabinelys, sådan at vi den ene dag kørte rundt med rød belysning og den anden en kombination af blåt og hvidt lys. Nuvel, et eller andet skal man have for sine 2,1 millioner kroner.

Først og fremmest en bil

Men på trods af teknologierne i kabinen er X5M først og fremmest en køremaskine. En luksusraket hvor du omgivet af huden fra en hel flok døde køer kan bevæge dig hastigt fremad.

Dieselmotoren kan, via knapper i midterkonsollen, indstilles i 4 trin alt efter din kørestil. De rækker sig fra den noget misvisende Eco Pro-indstilling, som åbenbart er målrettet professionelle økologer med en hemmelig svaghed for luksusfirhjulstrækkere, til Sport+, som fjerner de fleste af de elektroniske barnepiger, der normalt passer på dig.

Har du et afslappet forhold til begreber som kilometer pr. liter diesel, er Sport+ indstillingen uden tvivl din ven. Det er her, at turbotøven - hvor accelerationen først kommer, lidt efter at speederen er trykket ned - forsvinder helt, og hele bilen strammes op. Og laver larm.  

For med Sport+ kommer der lyd i kabinen. En berusende og helt klart designet lyd, når den sekscylindrede turbodiesel kommer op i omdrejninger og snerrer heftigt.

På trods af dens absurde bundtræk skal man virkelig give den gas i sving, før hjulene bare skrider en lille smule. Det skyldes både de brede 19 tommer vinterdæk som vores test-udgave er udstyret med, men også at BMW's xDrive lynhurtigt flytter kraften mellem alle fire hjul for at sikre bedst muligt vejgreb. Det sker heldigvis helt automatisk og uden behov for joystick eller de mange knapper.

Kan du, som undertegnede, lide at køre de såkaldte sport utility vechicles, eller bare SUV, fås det ikke bedre. Basta.

Det skulle da lige være i den nye og lidt mindre Porsche Macan, hvor turbo-udgaven med 400 heste for nylig fik undertegnede til at sidde tilbage med et manisk smil efter adskillige omgange på Sjællandsringen ved Roskilde. 

Men selv om køreegenskaberne er suveræne for en SUV, understreger kabinens indretning samtidig også, hvad der sker, når du lader ingeniørerne få frit spil: Knapper og kontakter overalt.

Alt sammen noget du kan vænne dig til, og jeg ville bestemt ikke sige nej til en uge mere i en X5M, men hvor Tesla Model S satte til i køreoplevelsen, halter X5M lidt, så snart det ikke handler om netop køreoplevelsen.

Ikke at X5M på nogen måde er ringe. Det er bare, som om menneske-maskine-interaktionen ikke er lige så gennemført som de mekaniske dele af bilen.

Det er forståeligt, for Tesla er et teknologifirma med en bil, mens BMW er en bilproducent der langsomt introducerer stadig mere teknologi for chaufføren. Og den arv trækker tilsyneladende lange skygger.

Men bed mig ikke om at vælge mellem dem. For jeg vil bare have en af hver.

Læs også: Tesla Model S er køreglæde og gadget i én og samme pakke


Loading ikon


CIO
Stort CIO-interview: Lemvigh-Müllers milliard-omsætning er blevet digital