Der er fart over feltet, når det gælder elbiler. Priserne rutsjer op og ned, udviklingen foregår med rivende hast mens teknologi og ladeinfrastruktur modnes.
Et af de bedste beviser på elbilernes hastige udvikling er at følge med i hvad alene et facelift af en model kan give af væsentlige fordele.
Punkt-opdateringerne til biler som Polestar 2 og Tesla Model 3 og frem til topmodeller som Porsche Taycan og Audi Q8, viser at der på bare få år kan leveres over 100 kilometer ekstra rækkevidde, hurtigere opladning og flere kvalitetsopgraderinger.
Om den generelle trend holder, vil jeg afprøve med en af markedets sværeste fødsler indenfor elbiler: Toyotas første elbil, med det poetisk klingende navn BZ4X.
Fødselskomplikationer
Selvom Toyota er klodens førende bilproducent, målt på omsætning, har selskabet døjet med at levere på elbilfronten.
Det er indtil videre kun blevet til denne ene model (fraregnet nogle lånte fjer i form af den om-badgede el-varevogn ProAce) og hvad værre er, så er det ene forsøg blevet stærkt kritiseret for sin elektriske evner.
Toyota BZ4x fik sig en usædvanlig ublid medfart i motorpressen og blandt de første ejere da den udkom.
Her kunne læses om rystende beskrivelser af batterier, som nægtede at lade i vinterlig og rækkevidde der blev halveret i forhold til de officielle WLTP-mål på 504 kilometer.
Disse forhold blev nærmest bekræftet af Toyota selv, som i sin dokumentation skriver, at bilen helt kan nægte at oplade under de minus 20 grader, mens der maksimalt tillades, at der lynlades to gange dagligt med under 100 kW.
Alt dette skulle der være rettet op på i dagens testemne, som skulle være fejlrettet i årgang 2024 og frem.
Stor og magelig
BZ4X er en vaskeægte SUV i både størrelse og udtryk. Bilen strækker sig over 4,69 meters længde, 1,86 meters bredde og løfter sig til 1,65 meter i højden. Altså lidt længere og en anelse lavere end Toyotas populære RAV4 SUV.
BZ4X er samtidigt beklædt med store, brede og skarpt optrukne paneler, der indikerer at den ikke frygter grus og sne.
Testmodellen, BZ4X Prestige til 359.990 kroner, er dog alene forhjulstrukket, hvorfor man ikke skal regne med de store off-road egenskaber ud over det, de 21 centimeter frihøjde tillader.
Der må man skele til firhjulstrækkeren som koster 20.000 kroner ekstra og forkorter små 10 procent af rækkevidden. Eller se i retning af den næsten identiske søstermodel Solterra fra Subaru, som pt, er på udsalg til skarpe 319.900 kroner.
Indvendigt fortsætter det utilitaristiske indtryk, hvor materialerne virker solide, om end enten hårde og hule eller højglans-plast - det lever desværre ikke op til ’Prestige’ brandingen.
Men man sidder godt både foran og bagpå, mens der tilbydes rimeligt med bagageplads (452 liter) om end der ikke er fundet plads til nogen frunk eller, mere besynderligt, noget handskerum.
Oppe foran er der fundet plads til et stort flot 12,3 tommer infotainment-display, som kan tage imod trådløs Carplay og kablet Android Auto.
Selve lydanlægget spiller godt, uden dog at imponere.
Eksemplariske køreevner
Med 201 hestekræfter til disposition er BZ4X ikke nogen raket, men den har alle de kræfter der skal til, for at følge med eller find smuthuller i trafikken.
Selve bilen er sat op til det mere komfortable, uden dog at gøre nogen ombord søsyge med for blød affjedring.
Særligt sportsligt eller sjovt bliver det aldrig, men en undvigemanøvre kan sagtens udføres med selvsikkerhed.
BZ4X opfører sig eksemplarisk på længere ture, for Toyotas kørselsassistenter er dygtige til at holde banen, afstanden og ikke at gå i panik, hvis en sort Audi skulle overhale indenom og flette ind for næsen af ind.
Batteri-bøvl?
Ved nær optimale forhold, skyfrit og en 20-25 grader, som det danske sommervejr kan levere, lykkedes det endda at opnå 6,0 til 6,5 kilometer per kWh ved blandet by og motorvejskørsel (110 km/t).
Det rækker til omkring 400 kilometer på en fuld opladning.
De 504 WLTP-kilometer Toyota lover, kan man vist kun opnå ved landevejshastigheder med al komfort slået fra.
Det er nu alligevel et pænt resultat, som strider imod øvrige mediers langt mere pessimistiske målinger, hvor eksempelvis bilist-foreningen FDM alene kunne presse 340 kilometer ud af sidste års model i gunstigt sommervejr.
Jeg kunne dog verificere mine tal ved den tyske bruger-base spritmonitor.de, melder BZ4x-ejere om et forbrug på 5,1 kilometer per kWh i årsgennemsnit – hvilket er en bedre end hvad sammenlignelige modeller som Tesla Model Y og Skoda Enyaq leverer i samme database.
Jeg kan dog ikke styre vejret, og der kunne i sagens natur ikke testes, hvorvidt bilens elektriske evner smuldrer i vinterkulde.
En tidlig juni-morgen fik jeg dog afprøvet bilen ved halvkold start (10 grader) og begav mig ud i let klumpet morgentrafik med klimaanlægget sat til 25 grader.
Her lykkedes det at holde forbruget omkring 4,5 kilometer per kWh, mens kabinen blev svedende varm. Et noget mindre respektabelt resultat, men nok til at nære tillid til, at bilen bør kunne holde varmen og strømmen i vores koldere årstider.
Forbruget er dog kun en del af ligningen. Opladningsevnerne er mindst lige så afgørende på langfart. Og her synes BZ4X fortsat at døje med at presse elektronerne i batteriet.
I min lynladetest, med et lunt batteri og ved 14 grader udenfor, lykkedes det aldrig at komme i nærheden af de lovede 150 kW lade-effekt.
Det tog derfor 35 minutter at gå fra fire til 70 procent (hvor effekten kom under de 50 kW).
Det er ikke prangende, særligt fordi effekten havde det med at skyde op og ned der, hvor den ellers skulle lade hurtigst.
Det officielle tal fra Toyota lyder, at der skal kunne lades fra 10 til 80 på 30 minutter – vel at mærke ved 25 til 30 grader.
Udpræget sommerbil
Toyota BZ4X har under min uges bekendtskab vist sig at være bedre end sit ry, om end den på flere måder har vist, at den er mere temperaturfølsom end de fleste.
Hvad der virker som en velkørende og økonomisk sag over 20 plusgrader, bliver dog noget mindre imponerende når temperaturen falder bare lidt.
Står den alene på langture i sommerferien bliver næppe det store problem og man belønnes med en stor, solid og behagelig bil.
Hvis du omvendt ved, at du skal køre trekantkørsel mellem København, Stockholm og Oslo i vintermånederne, bør du til gengæld tøve.
