Det er en klokkeklar fejl at tro, at "ingenting" ingenting betyder. Ingenting kan betyde alting. Og gør det på instrumentbrættet i fremtidens jagerfly og afløseren for F-16, F-35 Joint Strike Fighter.
Jagerflyet bliver det mest avancerede, verden endnu har set, når det er klar til take-off fra produktionsbåndene i flyfabrikanten Lockheed Martins enorme samlehaller i Texas, USA.
Og som altid er hensigten med den avancerede teknologi, at den skal udmønte sig i renhed og funktionalitet, som skal gøre alting nemmere. Enklere. Og så tæt på "ingenting" som muligt.
- Joint Strike Fighter er meget anderledes end det, vi kender i dag, siger kaptajn og testpilot C. B. Nielsen, medlem af den internationale gruppe af testpiloter, som har arbejdet med flyet siden 2000.
450 prototyper indtil 2013
Lockheed Martin har fået opgaven med at udvikle og producere flyet de næste op til 30 år. Udviklingsfasen løber frem til 2013, hvor der skal bygges omkring 450 prototyper. Dernæst går den rigtige produktion af flyet i gang.
I denne uge er Lockheed Martin i Danmark på en charme-offensiv for det avancerede superfly, som flyproducenten har medbragt en simulator af.
| Det er ikke et computerspil, men derimod den centrale monitor i F-35 Joint Fight Striker, hvor funktionerne kan styres via touch screen-teknologi og stemmestyring. Pilotens sigtekorn er flyttet fra forruden og ind i hjelmen. (Foto: Lockheed Martin) |
Af de 892 millioner kroner har de danske selskaber Mærsk Data Defence, Systematic, A.P. Møller-Mærsk og Terma tilsammen betalt 170 millioner kroner i håbet om at få del af udviklingskagen.
En række danske selskaber og forsknings-institutioner har forenet sig i et Team DK JSF, hvor de forsøger at udnytte hinandens styrker til at lande underleverandør-ordrer til kæmpeprojektet, hvor hvert af de forventede 3.000-4.000 fly i dagens priser kommer til at stå i omkring 250 millioner kroner.
Milliarder ligger og venter
Projektets samlede budget ligger på omkring på 3.000 milliarder dollars fordelt over 30 til 40 år. Potentialet er derfor meget stort, men endnu har kun danske Terma fået landet en regulær ordre på de såkaldte gun-pods, som er holderne til flyets maskin-kanoner.
Resten venter. Og det har skabt utilfreds i den danske software-branche, der mener, at USA og England har raget de store ordrer til sig.
- Det er klart, at det er en udfordring for hele industrien at investere så mange kræfter i et projekt, hvor afkastet måske først kommer om 10 år, siger Ole Kandborg, pensioneret general-løjtnant og koordinator for det danske Team DK JSF. Som tidligere direktør for Natos internationale stab er han den dansker, der nogensinde er nået højest i Nato-systemet.
- Vi oplever, at ordrerne på it - som helt klart er danskernes styrke - lader vente på sig. Vi havde ikke ligefrem regnet med, at ordrerne ville dumpe ned som stegte duer på en tallerken, men vi havde dog forventet at lande flere ordrer på nuværende tidspunkt. Vi er ganske vist godkendt og med i opløbet, men lykkelig bliver man jo først, når der er blevet sat en underskrift, siger Ole Kandborg.
Lockheed Martin har tidligere bedyret, at de danske investeringer vil komme hjem igen, og Ole Kandborg forsikrer, at den danske industri går optimistisk til opgaven, som "nok skal blive til noget", som han siger.
Cockpittet luget ud
Også ambitionen om at overføre flyets funktioner til en mere funktionel it-baseret brugerflade er blevet til noget.
Flyets højteknologiske fundament begynder og ender nemlig i cockpittet, hvor ingeniørerne fra Lockheed Martin har luget ud i de flere hundrede trykknapper, drejeknapper, håndtag, skærme, sigtekorn, hjul og andet udstyr, som fylder cockpittet i forgængeren, F-16.
| Disse danske firmaer og forskningsinstitutioner er med i Team DK JSF, der arbejder sammen om at optimere de danske bestræbelser på at få en del af JSF-kagen: |
Piloten kan ændre monitorens display ved at røre direkte på skærmen eller ved at sige en "change screen"-kommando til flyet. Han kan splitte skærmen op i mange små felter eller to store skærmbilleder med for eksempel navigation og radar.
Under start og landing kan han kigge på et stort skærmbillede alene med motorfunktioner, som han kan køre helt til side, når flyet er i luften og i stedet kalde oplysninger om navigation, radio og våbensystemer ind på skærmen.
Det hele kan styres via et lille joystick oven på flyets gashåndtag, som får en cursor til at smutte rundt på flyets monitor - ganske som var det et avanceret computerspil. I øverste felt på monitoren er en værktøjslinie, som vi kender den fra pc'en, hvor piloten kan kalde det hele frem med et klik.
- Forskellen er jo bare, at de her computersystemer ikke fryser lige pludselig, som man risikerer med en almindelig hjemme-pc. De her systemer er på et helt andet niveau og vil være gennemtestede, når de bliver sluppet løs, så man kan være tryg ved dem, siger kaptajn C. B. Nielsen.
Flyv, siger jeg, og den flyver
Også stemmen kan bruges til at slynge kommandoer ud til flyet i en snæver vending. Under uddannelsen skal piloterne derfor indtale 400 ord i en computer under forskellige former for stress og g-påvirkning.
De 400 båndede ord er tilstrækkeligt til, at flyet kan genkende stemmen og udtalen så godt, at den kan modtage kommandoer og endda sjusse sig frem til den rigtige kommando, hvis ordene ikke bliver udtalt tydeligt nok i flyet.
I det nye fly er den centrale skærm med højdemålere, sigtekorn, gyrometer og andre funktioner foran på frontruden i pilotens synsfelt helt væk.
I stedet ser piloten disse oplysninger indvendigt i sin hjelm, som avancerede sensorer hele vejen rundt på flyet sender oplysninger til, mens en sensor oven på hjelmen samtidig måler hovedets stilling.
Det betyder, at piloten ikke ser sine ben, når han kigger ned. I stedet ser han, hvad der er under flyet. Kigger han bagud, ser han ikke flyets ryg og haleror, men derimod hvad der er bag flyet. Og det gælder både dag og nat og i klart vejr og uvejr.
Som flimrende fremtidsdrøm
Det virker som virtual reality og som en solflimrende fremtidsdrøm om avancerede maskiner, der næsten kan tænke selv og som ophæver fornemmelsen af at sidde i en maskine, fordi man-machine-interfacet - sammensmeltningen af menneske og maskine - langsomt flytter grænserne mellem stålet og kødet.
Vi ved ikke, hvor det ender. Men vi ved, at det ikke ender.
Flyet kommer i tre versioner - en til flådens hangarskibe, en til luftvåbnets landingsbaner og en til infanteriets krævende terræner, hvor det skal kunne starte på blot 170 meter og lande lodret. Til de lodrette landinger kan flyet vippe jet-dyseren nedad, så flyet nærmest ligner en hveps med brodden rettet mod jorden.
- Helt centralt i udviklingen af Joint Strike Fighter er, at vi kan sende piloter sikkert ud på en mission og få dem sikkert hjem igen. Vi vil gerne opnå, hvad F-16 har opnået, for der er aldrig blevet skudt en F-16 ned, mens 72 fly indtil videre er blevet skudt ned af en F-16. Sådan en succesrate er også vores mål for Joint Strike Fighter, siger James D. Latham fra Lockheed Martin.
Fjernstyring for langsomt
Udsagnet understreger, at meningen med verdens bedst udrustede, mest manøvredygtige, mest funktionsdygtige og mest radar-usynlige jagerfly med en flyveradius tre gange så stor som en F-16's er at ødelægge ting på den hurtigste, mest præcise, mest sikre og mest dødbringende måde.
Er det muligt at forestille sig, at næste generation af jagerfly slet ikke behøver at medbringe en pilot, men derimod kan fjernstyres hjemmefra, så også pilot-risikoen kan minimeres til ingenting?
Nej, mener en af Lockheed Martins egne testpiloter, Mike Batton.
- Et fjernstyret fly vil kunne anvendes til at ødelægge faste mål som bygninger og lignende. Til bevægelige mål dur det ikke. Det kan jo tage flere sekunder at sende og vurdere data over lange afstande, og det er for lang tid i situationer, hvor få sekunder kan være afgørende, forklarer han.
