Artikel top billede

(Foto: Niels de Boissezon / Niels de Boissezon)

Test af BMW iX: Beviset på at luksus ikke behøver koste alverden

Computerworld tester: BMW's første rendyrkede elbil i snart ti år giver håb for en lys eldreven fremtid for den sydtyske bilproducent.

BMW var en af pionererne, når det gælder elbiler.

Det er næsten et årti siden, at selskabet fremstillede elbilen ’i3’ på en dedikeret elbilsplatform og samtidig eksperimenterede med innovative løsninger som en ’Range Extender’ – en lillebitte hækmotor, der kunne sikre, at batteriet kunne række det sidste stykke til destinationen.

Og så gik udviklingen i stå.

Jo, jo. Det blev til en række fine plugin-hybrider og en enkel elbil her på det seneste, men fælles for dem er, at de er bastardiseringer af benzin-platforme, hvor det primære fokus altså ligger i batteri og el-drivlinje.

Men nu er BMW altså tilbage – og resultatet er intet mindre end et regulært luksustilbud.

BMW-look i yderste potens

Inden vi springer ombord i BMW iX, skal udseendet på bilen lige vendes.

Den sydtyske bilspecialist er stolt af sin nyre-formede kølergrill. Men da der ikke er nogen motor at skulle køle, skulle man mene, at den kan undværes.

Her kan du så tro om. For i BMW iX får nyrer lov til at vokse sig hinsides det fornuftige til noget af et bæver-grin, som der nok skal blive kommenteret på.

Efter en lille uge med hamsteren i indkørslen er jeg dog blevet stadigt mere tiltrukket af designet. Faktisk er jeg endt med at synes, at den lidt gumpetunge bagende er endte med at være bilens mindst flatterende attribut.

Og ret beset så er det jo heller ikke fordi, at ærkerivalen Mercedes kommer til at vinde design-priser med sit ’unibrow’-design.

At kalde den for hamster eller bæver er samtidig at overse, hvor massiv denne bil også er.

Den er blot enkelte centimeter fra at være hele fem meter lang og to meter bred. Med 170 centimeter i højden tårner den samtidig godt op i landskabet.

Prøv den, før du køber den

Når man sætter til rette oppe foran, forsvinder det voluminøse indtryk, og man begejstres over indtrykket af luft og plads omkring en.

Alle materialer i den valgte alcantara-kabine erlækre, bløde og luksuriøse.

BMW formår samtidig at virke eksklusiv uden at blive for bling-lystig – en opgave, som langt fra alle luksus-bilmærker mestrer.

Alt falder naturligt og betjenes på enkel vis, mens der er strøet med fine detaljer på strategiske steder.

Eksempelvis er kontrolpanelet ved midterkonsolen belagt med nydeligt træ, mens metalpaneler i rosaguld er elegante.

Andre knapper er som skåret ud af krystal, hvilket ser imponerende ud, men ikke lige gennemtænkt, da man altså fanger solens stråler, så du bliver blændet af og til.

Panoramataget og dennes smart-glas, der kan blive mat ved et tastetryk, er også den slags diskret lir, der bidrager til luksusoplevelsen.

En noget mindre gennemtænkt detalje er forsædernes integrerede nakkestøtter, som ganske vist går i et med designet, men som altså ikke kan justeres i højden.

Den passer mig fint – men min kæreste er ikke helt tilfreds.

Selve bagsæderne er fine og lækre, men pladsen er ikke så overdådig, som iX’s dimensioner antyder. Samtidig har de en tendens til at vende ind mod midterkonsollen, så man synes at sidde lidt skævt.

Man bør nok prøve at sætte sig til rette i alle sæder i en iX’er, før man køber.

Når det kommer til bagsmækken, er pladsen også på relativt beskedne 500 liter. Det er nok til de fleste, men altså mindre end næsten enhver anden bil i denne størrelse.

Selv handskerummet er småt og en ’frunk’ op foran har BMW ikke fundet plads til, selv om bilen er bygget på en ren el-platform. Mindre og billigere biler som Tesla Model Y eller Hyundai Ioniq 5 giver faktisk mere plads.

Til gengæld kan der trækkes rigelige 2.500 kilo på krogen, så ens båd kan godt komme med (hvis eller den stærkt reducerede rækkevidde tillader det).

Fører først

Tilbage til cockpittet er man øjeblikkeligt fristet til at tænde bilen og aktivere de 326 heste, der her kan trække på alle fire hjul. BMW-navnet og køreglæde plejer jo at hænge sammen.

Inden bilen sættes i gang fortjener BMW’s nye integrerede instrumentbræt og infotainment-system rosende omtale.

Her har BMW forsøgt at indordne funktionerne, så de vigtigste hurtigt kan adresseres, mens mindre funktioner optræder som enkelte apps.

Det fungerer generelt alt sammen glidende og hurtigt på den flotte 15”-skærm, mens instrumentbrættet er nemt at indstille fra rattet af.

Visuelt er menuerne, fanerne og instrumentbrættet pænt og futuristiske at se på – om end brugertilpasningen er begrænset. Men det er den desværre ofte i bilbranchen.

Hvad der til gengæld spiller helt optimalt, er sammenspillet med Apples Carplay, hvor den trådløse opkobling og opladning af ens iPhone er hurtig og pålidelig.

Samtidig er Apples navigation fint integreret med det skarpe heads-up display, så man knap nok får behov for at kigge på instrumentbrættet.

Siri (og Android Autos stemmestyring) fungerer fint, så man næsten glemmer at BMW’s stemmestyring endnu ikke fungerer på dansk.

Fint afstemt

Når tiden er kommet til at træde på ’gas’-pedalen, vågner de 326 heste øjeblikkeligt, hvilket altid vil overraske dem, der endnu ikke har stiftet bekendtskab med den speeder-respons, som elbiler har.

Samtidig trækkes der på alle fire hjul, hvilket får ekspederet det 2,4 tons tunge korpus forbi de 100 kilometer i timen på lige over seks sekunder. Det er en hurtig bil.

Bilen glimrer samtidig ved at give en relativ komfortabel affjedring, selv om den er fast i kødet, når svingene melder sig på landevejene.

Det hele er naturligvis lidt mere dramatisk, når bilen er sat i en sportsindstilling, akkompagneret af en rumskibslyd, der kommer ud af højttalerne.

Man skylder dog sig selv at slå bilen over i komfort eller eco-mode, mens lyden slås fra.

Så er den fortsat mere end tilstrækkelig i trafikken, mens man bemærker hvor godt lydisoleret kabinen er. Man ville snildt kunne rejse i timevis her uden at blive træt.

Eller rettere: Det ville du kunne, lige indtil batteriniveauet nærmer sig de nul procent.

Ix xDrive 40, som jeg testede, er den mindste og svageste konfiguration af alle modellerne.

Kræfter er der nu nok af, men det 71 kWh store batteri rækker kun til 425 kilometer under optimale forhold.

I praksis kommer jeg aldrig over de 350 kilometer, mens der ved høje motorvejshastigheder ikke kan regnes med mere end 300 kilometer.

Lynopladning fra 10 til 80 procent kan klares på en halv time.

Bilens størrelse taget i betragtning er det slet ikke dumme tal, men man savner muligheden for at ekvipere den ’lille’ motor med det store batteri.

Det er fristende at kigge over mod modellen med det større batteri, men afgifter og den større motor gør, at vi prismæssigt går fra 699.000 kroner til over millionen for at få de små 200 ekstra kilometer i batteriet og 200 ekstra hypheste i motorrummet.

Lidt af et slagtilbud

BMW’s første rendyrkede elbil i snart 10 år giver tro på, at BMW nok skal være med også i det her årti, når det gælder elbiler.

Her disker producenten op med rigtig meget bil, til priser som er langt skarpere end hos tilsvarende luksus benzin, diesel eller plugin-SUV’er.

Ser man på de oplagte eldrevne konkurrenter som Mercedes EQC og Audis E-tron 55 er en tand billigere, men er en tand mindre og er begge bygget på aldrende og mindre effektive platforme, som ikke helt kan måle sig med BMW’s mere fremtidssikrede teknologi.

BMW's aktuelle leasing-tilbud til priser fra under 7.000 kroner om måneden er samtidig noget af det skarpeste i hele producentens portefølje, hvilket ender med at gøre bilen til lidt af et slagtilbud.


Loading ikon


CIO
Årets CIO 2022: Nu skal Danmarks dygtigste CIO findes - er det dig? Eller kender du en, du vil indstille?