Artikel top billede

(Foto: Niels de Boissezon / Niels de Boissezon)

Test: BMW's frække i4 er elbilen som er tæt på at kunne det hele

BMW i4 kan gøre sig gældende som rigtig mange forskellige slags biler: En sportsvogn, en lang-distance cruiser og endda som en familiebil.

Det ligger i sydtyske BMW’s DNA (og i navnet), at man går op i det med motorer.

Derfor er det interessant at følge, hvad selskabets foretager sig, når det skal hælde godt et århundredes mekanisk historie ud og i skifte de bevægelige dele ud med en elektrificeret platform. Det er jo som bekendt dem, der skal drive bilerne frem i en nær fremtid.

BMW synes her at spille på flere forskellige heste med både elektrificerede platforme, der deles med fossil- og plugin-modeller, samt rendyrkede el-platforme som i BMW’s iX-serie.

Dagens testemne er af den forrige slags, ved at være bygget omkring den platform, som BMW anvender i sin 4-serie – men altså samtidig er den elbil, som BMW har bygget med den længste rækkevidde og blandt dem med flest hestekræfter.

På papiret kan dagens testemne vise sig at være en af den slags biler, som vil kunne klare enhver opgave. Den har plads til det meste, performance i overflod, luksuriøse ambitioner og en lang rækkevidde.

Ikke nok med det, er BMW i4 blandt de billigste modeller i selskabets el-portefølje. Der er derfor grunde til at tro, at vi her har at gøre med noget nær den perfekte bil.

Flot? Bestemt

BMW kalder selv sin i4 for en coupé – en lidt spøjs betegnelse, for en bil, som rettere set er en langtrukken firedørs hatchback. Coupé-definitionen er dog ikke mejslet i granit, og man er bedst tjent ved bare at nyde i4, for hvad den er – en lang, flot elbil med en lang køler og en skrånende taglinje, der indikerer, at bilen her har masser af muskler og sportslige ambitioner.

I grunden ligner i4 slet ikke en elbil, af den simple årsag, at den dybest set bare er en elektrificeret version af BMW’s 4-serie Gran Coupé.

Dermed arves også de kontroversielle to luftindtag formede som de klassiske BMW-nyrer, som i grunden slet ikke behøvede at være der, når nu bilen er elektrisk. Her er næseborene i stedet beklædt med lidt højglansplast med 3D-effekt, som samtidig huser nogle af de mange sensorer, som bilen benytter.

Jeg er personlig fan, men kan da godt se, hvorfor de skiller vandende. Hvor om alting er, sidder de bedre her end på den æstetisk udfordrede iX’er.

Der skal samtidig lyde en ros til bilens coupé form, som formår at se dynamisk og potent ud og samtidig være vindglat – en afgørende evne i en elbil.

Praktisk – sådan da

På papiret er den blandt de mere anvendelige performance-elbiler du finder på markedet.

Her er plads til fem, mens bagagerummet sluger 470 liter – næsten lige så meget som BMW’s fuldvoksne iX SUV.

I praksis kan den ikke helt løbe fra dens coupé-rødder. Bilen er i forvejen relativ lav, men indeni er den relativt beskedne loftshøjde udfordret yderligere af, at batteripakken, sluger en del plads under sæderne.

Oppe foran giver det et tæt og involverende indtryk, hvor man så at sige tager bilen på, men på bagsædet skal man ikke være mere end 175 centimeter høj, før man begynder at ramme loftet.

Bagsæderne lider af samme svaghed som i BMW iX, ved at synes at vende skråt mod midten af kabinen – ikke noget, jeg gad på længere ture, særligt med bagdørens lidt beskedne vindue, som i øvrigt ikke kan køres helt ned.

Til gengæld skal det fremhæves, at i4 dimensioner og hatchback-åbningen på bagagerummet gør, at man faktisk godt kan få en del med hjem fra IKEA. Særligt fordi der kan trækkes hele 1600 kilo på krogen.

Til gengæld er der ikke nogen frunk at bemærke, under den lange kølerhjelm. Generelt undres man lidt over, hvad al den plads egentlig er brugt til, for den er jo ikke optaget af en stor sekscylindret forbrændingsmotor. Det hele er gemt under en plastik-plade.

Bestemt luksuriøs

Den model jeg havde fornøjelse af at køre i en lille uges tid, var den hårdtpumpede M50 model – den med firehjulstræk og svimlende 544 heste at trække med på alle fire hjul.

Desuden er den krydret med den såkaldte ’supercharged’-pakke (til en lige så svimlende merpris på 178.620 kroner), samt M-elementer fra selskabets sportsafdeling ’M’, såsom sportssæder, 19” fælge samt noget carbon-staffage her og der.

Det ses også inde i kabinen i form af diskrete M-striber her og der, og kulfiber paneler på udvalgte steder. Sportsligt ser det da ud, men når jeg sammenholder det med at bilen er tonstung sag med en dødvægt på nær 2,4 ton, synes det at være lidt pjattet med spareøvelsen. Til gengæld giver den famøse ’luk-døren-i’ test en tonstung lyd – lyden af sydtysk kvalitet.

Her kunne man i øvrigt frygte at al sports-fokus skulle gøre bilen ulidelig i hverdagen, men det er nu ikk tilfældet. Affjedring er kontant, men bliver aldrig decideret ubehagelig. Jeg troede indledningsvis at med at frygte, at vejbump vil få mig til at tisse blod efter turen, men disse blev håndteret på så mesterlig vis.

En disciplin som i4 mestrer er at holde vej-, vind- og rullestøj ude af kabinen. Man hører vitterligt intet fra omgivelserne op til 80 i timen og selv ved 130 timen, er vindstøjen så behersket, at den hurtigt glemmes.

Alligevel ville jeg tøve lidt med at tage netop denne bil på langtur, og det er på grund af M-sæderne med ekstra lændestøtte, som ganske vist støtter fint, hvis man prøver grænser og G-kræfter på bilen i sving, men som til gengæld er lige lovligt hårde og varme. Spar hellere de 15.500 kroner.

Rent teknologisk byder i4 samtidig på BMW's nyeste infotainment platform, som mest af alt glimrer ved ikke at gøre det store væsen af sig selv.

Skærmen strækker sig over næsten 15 tommer og er generelt let at afkode og betjene. Sammen med de velfungerende baneassistenter, den trådløse Carplay-integration og muligheden for et heads-up display, bliver det ikke meget lettere at styre bilen, underholdningen og samtidig holde øje med vejen.

Muskel-elbil

Der er en klar tendens til, at elbilerne på markedet ofte får langt flere hestekræfter end deres fossildrevne kollegaer. Det ses tydeligt i i4, hvor selv den mest karrige model får 340 heste at disponere over og derfor kan trække fra samtlige modeller i BMW’s line-up i 3’er og 4’er serien, med undtagelse af M-modellerne.

Dagens testemne får sågar 204 ekstra heste, som arbejder oppe ved de to hjul foran, mens de sidste 340 leveres på bagakslen.

Det giver 544 heste i alt, og det er mere end hvad enten de vilde M3 og M4 sportscoupéer får at rute med.

Men, men. Selvom i4 M50 har en muskelmæssig fordel, har den også den betydelige ulempe at skulle slæbe rundt på omkring et halv tons batterier. Det tager toppen af præstationerne og agiliteten på vejene på enhver bil, at der skal slæbes på hvad der svarer til et Steinway koncert-flygel inde i kabinen.

Nuvel med 0-100 tider på under fire sekunder, skal det nok give et sug i maven på enhver, der ikke har stiftet bekendtskab med enten nyere sportsvogn eller den voksende familie af elbiler derude med to eller flere motorer fordelt på akslerne.

Fra førersædet ligger det mest bemærkelsesværdige dog i hvor let, det er at tøjle de mange kræfter. Selv i Sports-mode, virker de mange hestekræfter utrolig veldresserede, hvor jeg ellers ville have forventet lidt mere vildskab fra de elektriske hingste.

Letheden gør, at du meget hurtigt bevæger dig fra nul til hastigheder der giver klip i kørekortet og politiet ret til at konfiskere din i4 - uden at det rigtig bemærkes, hvor hurtigt du rent faktisk kører.

Det er den slags fartblindhed, der klæder en GT-vogn, men som nok vil skuffe dem, der håbede på, at i4 M50 skulle være en hårdtpumpet elektrisk sportsvogn. Det er vel at mærke, lige indtil du drister dig til at slå ’traction control’ helt fra.

Grøn sag

En elbil er ikke bedre end den underliggende batteriteknologi, da den ellers kan lægge en kæp i hjulet, når man skal på langfart ved at kræve hyppige og langsommelige ladeseancer undervejs.

I netop den disciplin er i4 dog en liga over konkurrenter som Volvo og Polestar, og er endda tæt på at matche klassens dukse fra Tesla.

En BMW i4 m50 er således tæt på at matche Model 3 Performance på rækkevidde (510 km), mens opladningen fra 10 til 80 procent ordnes på bare 31 minutter.

Disse tal er dog dem, som BMW oplyser, mens dem jeg kunne opnå i det danske sommervejr ved motorvejshastigheder, var noget mere beherskede. Regn derfor med at omtrent 350 til 400 kilometers rækkevidde under gode forhold og kontrolleret speederfod og en kvikopladning af 70 procent af batteriet på 35-40 minutter.

Skal du krydse land og rige tyndt, vil jeg dog råde dig til at gå efter den noget mere økonomiske i4 edrive40 basisvariant, da den lover hele 585 kilometer mellem stikkontakterne.

Lidt af det hele

Dommen over BMW i4 er ligetil. Og det er den af den simple grund, at man ikke kan udsætte noget på den. Her kan man tale om en bil, der kan gøre sig til i de fleste discipliner, uden dog at mestre nogen af delene.

Der er ganske enkelt ikke noget sted, hvor den fejler, hvilket i sig selv bør udløse stor ros.

Den er hurtig, flot og luksuriøs – og det er den endda uden at give for meget afkald på plads og køreevner.

Den lader hurtigt og kører langt på literen. Den er stilsikkert bygget efter solide germanske principper.

Prisen er endda ikke urimelig, så længe man holder sig til den basisvarianten.

Den starter lige omkring de 500.000 kroner, hvilket inkluderer et stort batteri, som giver en rækkevidde, som kun Tesla Model 3 Long Range til 480.000 kroner kan slå i dette prisleje.

Til gengæld får du en noget mere eksklusiv kabine, design og et højere kvalitetsindtryk - det er en bil, som ikke vil skuffe.


Loading ikon


CIO
Stort CIO-interview: Lemvigh-Müllers milliard-omsætning er blevet digital