Få bilserier er så ikoniske som Mercedes’ E-klasse. Det er ikke uden grund, at den bundseriøse tysker gennem årtier var taxa-chaufførernes favorit.
Her mødtes luksus, pålidelighed og professionalisme, som i nu syv-årtier har defineret klassen
Det hed sig engang, at ingen blev fyret for at vælge IBM. Der er nok heller ikke nogen, der er blevet fyret for at vælge en Mercedes E-klasse.
Men overgange kan være svære – det beviser dagens testemne, den fine Mercedes EQE, som skal overføre E-klassens historiske dyder til en elektrificeret platform.
Et gennemsuttet bolsje
Ligesom med storesøster EQS har Mercedes ageret curling-mor og forsøgt at feje al vindmodstand af banen ved at gøre bilen så aerodynamisk som mulig.
Det resulterer i en grundform, der mest af alt ligner et gennemsuttet bolsje.
Men selv om den endelige CW-værdi på 0,22 er flot, er den dog ikke nogen rekordsætter – den ære går til Mercedes EQS og dennes 0,20. Faktisk er den på linje med den noget mere traditionelt formede A-klasse sedan.
Designet synes derfor mere at være et statement i sig selv – omverdenen må gerne kunne se, at her kører en bilist med grøn samvittighed – og eventuel grøn glorie.
Modsat EQS har EQE dog flere visuelle elementer, der markerer og opstrammer designet.
Den højglanspolerede ’kølergrill’ har lidt mere kant og træder mere i karakter, mens forlygterne hælder i lidt mere aggressive folder.
Baby-EQS
Der kan ikke herske tvivl om, at Mercedes har taget udgangspunkt i sin luksusbil EQS, da EQE skulle blive til.
Det betyder, at man finder samme grad af forarbejdning og samme kvalitetsindtryk, som i Mercedes elektriske luksusflyder.
Når man sætter sig i bilen, mødes man derfor af samme visuelt imponerende indtryk, hvor linjerne flyder på samme elegante og aerodynamiske vis, som vi finder i bilens ydre.
Mercedes' signatur-kvalitet er også at møde i mange af de flader, der typisk røres ved, om end enkelte flader er overset og beklædt med hård plast.
Tonstunge døre, der afgiver en solid ’guhnk’-lyd, når de lukkes er også til stede.
Apropos vægt undrer jeg mig over, at dagens testbil EQE 350+ vejer næsten 2,4 tons – og dermed kun 50 kilo mindre end storesøster EQS 350.
De gemmer ellers begge på samme batteri og motor, men EQE er noget mindre med sine 4,95 gange 1,96 meter.
Man skulle tro, at det ville afspejle sig på vægtskålen, når bilen nu er 27 centimeter kortere og fem centimeter smallere.
Pladsmæssigt er forskellene mellem de to biler dog mindre end de ydre dimensioner antyder.
Pladsen både foran og bagpå er ligesom i EQS glimrende. Den store pladsmæssige fordel ved EQS ligger mere i bagagerummet, som er væsentligt større: 610 liter i stedet for 430 liter.
Dertil har EQS’en en mere praktisk hatchback-åbning, som er langt mere taknemmelig, når der skal sluges store emner, såsom den klapvogn, som vi tog med på langtur.
Ligesom med EQS har Mercedes desværre begrænset anhængervægten til 750 kilo, hvilket gør, at båden eller hestetraileren må blive hjemme.
Skabt til langfart
Når det er lykkedes at få pakket det, som du nu skal have med i det smalle, men dybe bagagerum, er EQE 350+ klar til det den excellerer i: Lange ture.
I min testuge med bilen blev det til en løjpe på små tusind kilometer op igennem det svenske småland og tilbage igen.
Her fik Mercedes assistent-systemer lov til at gøre deres udmærkede arbejde med at holde banen og farten, selv om jeg ikke altid var lige gode venner med rattets knapper, som er lidt bløde og ugidelige.
Samme kritik skal lyde til den kombinerede touch-bar under infotainment-displayet, som altid skulle tænke et sekund eller to længere, end hvad godt er.
Til gengæld lystrer den centrale 13-tommers infotainment-skærm øjeblikkeligt – her ødelægges indtrykket dog af den flade vinkel, den er monteret i, hvilke gør den sårbar overfor genskin fra himmel og sol.
Sæderne mestrer sammen med affjedringen kunsten at være fast og magelig på samme tid, hvilket gør, at kilometerne passerer ubemærket hen.
Man tager gerne nogle hundrede kilometer til i denne bil – og med 90 kWh elektroner i tanken kan man tilbagelægge solide 500 kilometers motorvejskørsel med 110 kilometer i timen.
Med til at højne køreoplevelsen er lækkert ekstraudstyr som heads-up display, et højt- og velspillende Burmester-anlæg og MBUX-assistenten, som nu også forstår kommandoer på dansk.
Dynamiske egenskaber
Dejligt solskinsvejr, åbent panorama-glastag og svenske B-veje giver også lyst til at prøve, hvad de 292 hestekræfter over baghjulene kan præstere.
Her kan det anbefales at slå bilen over i det sportslige ’Dynamic’-program for at se, hvad fem meter luksusflyder også har i maven.
Og svaret er: En del.
Nul til 100 klares på relativt tjeppe, men ikke deciderede sportslige, 6,4 sekunder, mens man egentlig ikke bemærker, at det er 2,4 tons bil, der skal belemres med S-kurver.
Her hjælper det givetvis en del med den ekviperede bagakselstyring til små 20.000 kroner.
Den sportslige optrin styrkes af en syntetisk lydkulisse, der giver en indtryk af at aktivere ’Warp-speed’, hver gang der trykkes på speederen.
Når man omvendt tager sin bløde hat og fodformede sandaler på og sigter efter at klemme maksimalt med rækkevidde ud af batteriet, er sagen straks en anden.
Her er det ikke lykkedes mig at komme over seks kilometer per kWh i snit, medmindre jeg holder farten nede under de 100 kilometer i timen og slår al ombordværende luksus over på den mest snerpede ECO-funktion.
Ved bykørsel er det ganske umuligt at komme i nærheden af sådanne tal. Selv om bilen er ganske aerodynamisk, viser det sig, at høj vægt også er et problem for en bil med grønne ambitioner.
Når du løber tør for elektroner, foregår opladningen på ganske udramatisk vis. Der tankes med solide 170 kWh, og de 10 til 80 procent klares på en halv time.
Komfortabel kilometer-knuser
Mercedes er i en vis ubemærkethed gået hen og blevet den bilproducent herhjemme, som kan bryste af sig af at have det største modelprogram inden for elbiler. Her er biler fra EQA til EQS.
Den sværeste elektrificeringsopgave for Mercedes lå dog nok i EQE’en, da den både har en tung arv at løfte og samtidig skal fremstilles i noget større serier end EQS, som qua prisen er noget mere niche-præget.
Slutresultatet er blevet til noget af en komfortabel kilometer-knuser, som kan tilbagelægge op til 650 kilometer mellem stikkontakterne, men som desværre halter på nogle af de praktiske punkter, som gør en klassisk E-klasse stationcar til en af bilverdenens mest trofaste biler og taxa-favorit.
Priserne debuterer i dag ved 704.480 kroner, hvilket lander et godt stykke over den kommende BMW i5 eller flirter lige lovlig meget med hvad større og mere praktiske alternativer som Audi Q8 E-tron debuterer ved.
Testbilen EQE 350+ med Premium PLUS-, AMG- og Night-pakke samt øvrigt ekstraudstyr løber op i 900.884 kroner.
