Uanset om du tror på klimaforandringer eller ej, så kommer der et tidspunkt, hvor vi løber tør for olie.
Og uanset om det sker om 50, 100 eller 200 år, er det også rent politisk uholdbart at være så energimæssigt afhængig af mellemøsten og få andre områder her på kloden.
Så vi skal finde en anden måde at få vores energi på.
Det er i og for sig ikke noget nyt. Allerede i 1958 drømte Ford om et alternativ til benzinbilen. Det blev til den knapt så kendte Ford Nucleon, som skulle drives af sit eget lille atomkraftværk.
Det blev dog aldrig til mere end en prototype - uden reaktoren. Heldigt, for én ting er at holde i kø på Køge Bugt-motorvejen på grund af et uheld, noget andet er, når uheldet gør Sydsjælland ubeboeligt i 1.000 år.
Men jagten på et alternativ er stadig i fuld gang, for vi skal skifte før eller siden - og om 30 år er det ret sikkert, at lyden af en brummende benzin-V8'er er noget, du finder i veteranklubber.
Derfor har vi herhjemme hybridbiler, som blander benzin og batteriteknologi. Der er rene el-biler som Tesla, Nissan Leaf og BMW i3.
Artiklen fortsætter under videoen...
Ikke så forskellig fra elbil
Og så er der brint-biler, som egentligt ikke er så forskellige fra elbiler. Hvor elbiler skal lades op, har brint-bilen dybest set sit eget kraftværk med, som løbende generer el til bilens elmotor.
Dermed kombinerer brintbilen elbilens egenskaber som godt bundtræk og lydløs kørsel med brints forureningsfri egenskaber. Når brintbilen er færdig med brinten, er restproduktet rent, ugiftigt vand. Toyota hævder, at vandet kan drikkes, men det smager fælt af plastisk. Så vi sprang den del af testen over.
Toyota Mirai genrererer cirka fem liter vand pr. 100 kørte kilometer. Heraf fordamper det meste under kørsel eller dryppes ud, når bilen slukkes, men du kan også trykke på en H2O-knap inde i bilen, hvorefter vandet i bedste James Bond-stil droppes bag bilen.
Som med elbiler er konceptet dog altid lidt paradoksalt, hvis det betyder, at strømmen til elproduktionen er baseret på kul eller andre fossile brændstoffer. Og den elektrolyse, som adskiller ilt og brint, kræver meget strøm - strøm, som dog i de syv danske brintstationer er genereret af vindmøller. På den måde belaster brintbilens drivmiddel ikke naturen - her er ingen udstødning, ingen partikler og ingen CO2.
Artiklen fortsætter under billedet...
Lang til nærmeste brintstation
Et plus ved brintbilen i forhold til elbiler - men også en ulempe - er dog selve brinten.
Hvor du med en elbil skal vente i lang tid på, at batteriet lades op, kan du med en brintbil blot fylde op og køre videre. I vores test tog det 4-5 minutter at tanke bilen op, altså cirka det samme som en benzin- eller dieselbil.
Bagsiden af medaljen er dog, at mens strøm kan findes næsten overalt i Danmark, er der langt mellem brint-stationerne. H2 Logic, som driver brintstationer i Danmark, har lige nu syv stationer, yderligere en på vej og fire planlagt i 2016. Ifølge H2 Logic vil de i alt 12 stationer betyde, at cirka halvdelen af befolkningen vil have under 15 kilometer til en brintstation.
Stationerne er dog primært koncentreret omkring de store byer, og bor du mellem Esbjerg og Herning eller mellem Holstebro og Aalborg, bør du se dig om efter et alternativ.
Artiklen fortsætter under billedet...
Et par dage i en Toyota Mirai
Men hvordan kører den så, sådan en Toyota Mirai, som Computerworld har lånt af Toyota Danmark.
Og svaret er, at den kører fint.
Selv om bilen er den første brint-produktionsbil fra Toyota, er der langt fra tale om en prototype. Mirai, som passende betyder fremtid på japansk, er en helt almindelig bil. Bortset fra brinttanken, brændselscellen og elmotoren.
Men det tænker du ikke nærmere over, når du sætter bilen i (automat)gear og trykker let på speederen.
I det hele taget føles Mirai som en godt udstyret mellemklassebil med en fornuftig motor. Toyota angiver selv, at motorkraften svarer til 154 hestekræfter, og det føles også sådan.
Godt nok er vi langt fra Teslas over 500 el-heste, men den 1.860 kilo tunge Mirai når 100 kilometer i timen på respektable 9,6 sekunder. Samtidig betyder el-motoren, at kræfterne er til stede hele tiden - og ikke bare, som med benzinmotorer, når motoren snurrer med det optimale antal omdrejninger.
Vægten kan dog mærkes i sving, og kontruktionen er klart fokuseret mere på komfort end på sportslige egenskaber. Men for de fleste bilkøbere, som kommer fra en mindre benzinmotor, vil bilen føles frisk og responsiv.
Artiklen fortsætter under billedet...
Fremtidens bil, fortidens betjening
Inde i kabinen, som kun findes i ét udstyrniveau med indstillelige lædersæder, ratvarme, radarbaseret cruise-control og navigationspakke glider du afsted i stilhed - for Toyota Mirai, som samles på Toyota-luksusmærket Lexus' Motomachi-fabrik i Japan, er ekstra lyddæmpet og udstyret med tykt vinduesglas.
Det er ikke til at sætte en finger på. Men det er også, hvad man kan forvente af en bil til 480.000 uden afgift (brintbiler er, i modsætning til elbiler, fritaget for afgift frem til 2019).
Men hvor brint-delen er spændende og innovativ, føles betjeningen, knapperne og infoskærmene gammeldags. Som om at nytænkningen slap op her.
Toyota har af en eller anden grund valgt at dele betjeningen op i tre. Øverst, lige under forruden, har du hastigheden, gearindikator, information om bilens systemer og så en hel skærm med ikoner, som du sjældent eller aldrig ser på.
Artiklen fortsætter under billedet
Skærmen driller på mange biler
Under dette panel er der en central skærm med underholdnings- og navigationssystemet. Den skærm er touchbaseret, men den er ikke særlig følsom og har en lav opløsning.
Det er ikke kun Toyota, der er plaget af den slags touchskærme anno 2005, men det stikker bare ud på en helt ny bil, som skulle være et bud på fremtidens transport.
Nederst, i midterkonsollen, finder du i øvrigt den sidste infoskærm. Den er ikke touchbaseret, men i stedet er den omgivet af små knapper, som styrer sædevarme, forrudevarme og lignende.
Små ting driller
For at gøre det totalt forvirrende er der også en række knapper, som styrer funktionerne på den øverste info oppe ved forruden - blandt andet tractioncontrol og en særlig Eco-mode, som sparer brint.
De små knapper er nemme at komme til at aktivere ved en fejl - og værre endnu: Du roder med dem i midterkonsollen, kigger op ved forruden for at se, om du har ramt rigtigt, kigger ned igen bare for at konstatere, at der er lys i dem, uanset om de er aktiveret eller ej.
Det lyder som måske som en lille ting, men det kan virkelig undre, at man kan bruge milliarder på at udvikle nye bilmodeller, sensorer og muligheder - og så beslutte sig for ikke at følge op inde i kabinen. BMW i3 lider i øvrigt at samme fragtmenterede instrumentering, mens ingeniørerne med BMW i8 har taget sig sammen.
Toyota, BMW og alle de andre bilfabrikanter, som spiser os af med gamle skærme og oplevelser i kabinen, kan jo bare lade sig inspirere at Teslas store og velfungerende 17-tommer infoskærm.
Det kan altså lade sig gøre.
Artiklen fortsætter under billedet...
Toyota fortjener ros
Men lad nu det ligge. For Toyota fortjener alt mulig ros for at bringe Mirai på markedet. Ikke bare som koncept, men som en bil, du kan købe eller lease i dag.
Toyota har arbejdet på brændselscellen i Mirai siden 1992 og må have brugt milliarder på at komme frem til den færdige og køreklare bil, som den holder der på Computerworlds parkeringsplads.
I det lys er det næsten filantropi, når Toyata regner med at indgå leasingaftaler med blot 25 danske Mirai-kunder i 2015/2016 til 8.000 kroner pr. måned - og blot 2.000 Mirai'er ruller af samlebåndet i Japan i hele 2016. Skulle udviklingsomkostningerne lægges på hver bil solgt over de næste par år, ville prisen være astronomisk.
Lige nu er prisen høj - og ikke for alvor konkurrencedygtig med benzin- og dieselbiler.
Men er der en ting, som vi ved fra de seneste 40 års udvikling af teknologi, så er det, at prisen altid falder, når først udbredelsen kommer i gang.
Det venter vi spændt på.
Læs også: Test af BMW i8: 362 hestekræfter, 3,1 millioner og ét kæmpe smil
