Af Palle Vibe, Alt om Data
Denne artikel er oprindeligt bragt på Alt om Data. Computerworld overtog i november 2022 Alt om Data. Du kan læse mere om overtagelsen her.
Der går en vedholdende historie fra omkring 1985 om demonstrationen af et af de første elektroniske bilsikkerhedssystemer. To ens standardbiler skulle bremse samtidig på den kortest mulige afstand. I den ene sad en professionel racerkører, og i den anden sad en pige på 18 år, der lige havde fået kørekort. På signalet til at bremse, pumpede racerkøreren på pedalen, det bedste han havde lært, mens pigen blot jokkede bremsen ned i gulvet – og stoppede både hurtigere og på meget kortere strækning end racerkøreren. Hendes bil var nemlig udstyret med det dengang brandnye ABS-system (Anti-Lock Braking System), der sikrer, at hjulene ikke blokerer, selvom du træder nok så hårdt på bremse-pedalen.
Det var en sensation, og ABS vandt hurtigt indpas i bilverdenen sammen med automatiske systemer som ESP (Electronic Stability Program) eller ESC (Electronic Stability Control) samt TCS (Traction Control System), der på lignende vis kan forhindre både udskridning og hjulspin.
Funktionen er også enkel nok. Ved hvert hjul sidder en føler, som hele tiden registrerer, om hjulet drejer rundt og sender disse data til en mikroprocessor eller en ECU (Engine Control Unit). Registrerer føleren, at hjulet ikke drejer rundt, åbner processoren øjeblikkeligt for en ventil, der sørger for, at bremsetrykket til hjulet enten holdes konstant eller mindskes, så hjulet roterer igen.
Helt frem til omkring år 2000 var disse nu gennemprøvede og pålidelige teknologier – plus sikkerhedsselen – stort set ene om at værne om dig og din bil, hvis uheldet var ude. Men som den digitale verden begyndte at byde på nye muligheder, begyndte bilproducenterne at udvikle nye og endnu smartere hjælpesystemer, som nu blev betegnet ”førerassistenter”. Til at begynde med fandtes de dog udelukkende i de dyreste luksusmodeller, men gradvis er de også begyndt at vinde indpas i mere traditionelle familiebiler.
Nogle systemer taler
Dagens digitale førerassistenter kan opdeles i aktive og passive systemer. Mens passive systemer alene lader føreren ”slippe med en advarsel”, tager de aktive sagen i egen hånd og kan egenhændigt styre bilen fri af farlige situationer. Som regel får føreren dog også her først en mulighed for selv at redde situationen.
Her får du et samlet overblik over de aller-nyeste og mest spændende teknologier, der kan indbygges i moderne biler og ikke bare advare om mulige risici og farer, men også gribe aktivt ind og redde såvel dig som din bil.
Blindsensor råber op om fare
BLIS (Blind Spot Information System) kan holde øje med, om der er kørende biler eller andre trafikanter i din blinde vinkel bagud og til siderne, mens systemet ikke reagerer på parkerede biler, vejstolper eller lignende. En computer analyserer billederne fra et kamera under sidespejlene og tænder en bippende alarm eller en lysmarkering i bakspejlet eller hjørnestolpen i den aktuelle side, hvis en bil eller motorcykel bliver registreret. Det kan også være en radar, der desuden vil være i stand til at vurdere, hvor hurtigt bagfra kommende biler kører og dermed beregne, om det er sikkert at skifte bane.
Systemer til advarsel om blinde felter omkring bilen kan indbygges i sidespejlene.
Linjevogter holder dig på sporet
Med kameraer eller radar holder bilen øje med vejens afstribning. Hvis føreren kommer til at krydse vejens vognbanestriber uden at have aktiveret blinklyset, lyder straks en akustisk advarsel fra denne lane assistent eller ”linjevogter”, måske endog ledsaget af vibrationer i rattet. Hvis din bil er udstyret med head-up-display (ekstraudstyr), får du også en advarsel i forruden. Kamerabaserede systemer er dog en del afhængige af vejrlig og sigtbarhed.
Indbygget ”linjevogter” kan advare om slingren og eventuelt selv holde din bil i sin bane.
Lyset spiller aktivt med
Det er ved at blive almindeligt med kameraer eller sensorer i forlygterne, der automatisk tilpasser bilen til vejens forløb og bilens hastighed og skifter mellem fjernlys og nærlys, når andre køretøjer nærmer sig. Og billygter vil formentlig inden længe være opbygget af både laserlys, LED-lys og OLED-paneler. Laserlys i forlygterne er velegnet til langt lys og kan række en halv kilometer frem.
Men nu har Audi udtænkt et system til ”aktiv banemarkering”, hvor en sådan laserlygte afmærker højre vejrabat ved at afsætte en lyslinje langs højre side af vejen. Og begge laserlygter kan tegne linjer, der angiver vognens bredde, for eksempel lige før en smal passage. Lidt længere ude i fremtiden vil sådanne laserlygter måske også ”skrive” meddelelser på asfalten til medtrafikanter og angive bilens hastighed til bagvedkørende eller skrive ”ok” på kørebanen før fodgængerovergangen for at signalere, at vognen standser.
Som noget nyt vil Audi indbygge OLED-paneler i dørene, så hele indersiden vil blinke rødt, hvis den åbnes foran en cyklist. OLED-panelerne i kabinen kan også tilpasse kabinelyset efter behov.
Forlygter baseret på LED-dioder kan blænde ned i flere styrketrin afhængigt af forholdene og den modkørende bil.
Intelligent fartpilot holder afstand
Et automatisk bremsesystem, AEBS (Automatic Emergency Braking System), kan indlede katastrofeopbremsning, hvis sensorer pludselig detekterer en forhindring på vejbanen, eller hvis eksempelvis den forankørende trafikant bremser kraftigt. Denne bremsefunktion er desuden en basisdel i de systemer, der almindeligvis er kendt som ACC (Adaptive Cruise Control) eller ”Intelligent fartpilot”. Du indstiller den hastighed, du ønsker bilen skal holde, og ved hjælp af kamera, radar eller en kombination af begge dele holder bilen øje med vejen foran og sørger selv for at holde passende afstand til de forankørende. Hvis afstanden mindskes, kan systemet bremse bilen helt op, hvis det er nødvendigt, også i køer.
En udgave kan ved hjælp af radar overvåge trafikken op til 200 meter frem og vil i tilfælde af en pludseligt opstået situation kunne foretage en automatisk katastrofeopbremsning. Både Volvo og Tesla har på det seneste lanceret et EU-godkendt ”autopilot-system” med selvstyrende funktioner, hvor du kan køre så langt, du vil, med op til 150 km/t., uden at du behøver at holde hænderne på rattet.
Radar eller kameraer holder øje med vejen foran og beder bilens computer bremse ned om nødvendigt.
Det er YC 21925 – send en ambulance!
Hvad der startede i amerikanske biler under betegnelsen eCall har nu også så småt bredt sig til Europa, hvor flere store bilproducenter som Ford, BMW, Peugeot, Citroën og Honda tilbyder automatisk hjælpekald, hvis bilen registrerer, at der er udløst en eller flere airbags.
Et mobilmodem afsender en sms til bilmærkets eget callcenter med oplysninger om bilens gps-koordinater og antal passagerer. Ofte bliver der også etableret en telefonforbindelse, så personalet på alarmcentralen har mulighed for at kommunikere med personer i bilen.
Klart syn om natten
Med infrarød laser eller infrarøde dioder i forlygterne samt et infrarødt kamera i forruden kan føreren se situationen foran bilen på en skærm på instrumentpanelet eller i forruden via et headup-display. Dermed kan genstande, dyr og mennesker spottes på lang afstand om natten. Headup-displays er i øvrigt i sig selv en teknologi, der kan forbedre kørselssikker-heden ved at vise alle centrale data om bilen, kørslen samt navigation i forruden og dermed bevare så meget af førerens vejopmærksomhed som muligt.
Infrarødt lys og infrarøde kameraer gør det muligt at opnå godt udsyn ved natkørsel.Rattet drejer af sig selv
Bosch har udviklet et stereokamera, som registrerer en pludselig opdukket forhindring (for eksempel en fodgænger, der tumler ud bag en parkeret bil). Herefter skal føreren blot give rattet et vrik i den retning, der vil styre bilen udenom, og systemet går så selv ind og foretager den fulde undvigemanøvre under hensynstagen til andre trafikanter og forhindringer.
Når føreren slet ikke at dreje, går systemet ind og nødbremser. Teknologien er blandt andet taget i brug af Mercedes.
Det nye sikkerhedssystem kan få bilen til selv at styre uden om fodgængere og forhindringer – hvis føreren ikke reagerer hurtigt nok.
Bilen opdager din træthed
En træthedsdetektorer er på vej ind i bilerne, og den overvåger, om føreren er udmattet eller ligefrem ved at falde i søvn. Følere i rat og speeder mærker, om man reagerer opmærksomt, eller om der er længere tid mellem de små ratkorrektioner, som en årvågen bilist hele tiden foretager. Ratsensorerne kan også mærke, om du overhovedet holder på rattet. Nogle få systemer bruger endda kamera og computergenkendelse for at registrere, om du måske nikker eller har lukkede øjne.
Hvis det er tilfældet, får du en hørbar advarsel (og måske en opfordring til at holde en pause i form af et kaffekop-symbol). Træthedsdetektorer kan også samarbejde med bilens eventuelle linjevogter-system og derved registrere, om du slingrer.
Træthedskontrol kan sørge for at advare dig, hvis du er ved at gå omkuld bag rattet.
Bilen kender selv fartgrænserne
Vi skal prøve at overholde fartgrænserne. Derfor har navigator- og bilproducenter udviklet ”intelligent hastighedstilpasning”, hvor bilen ”kender” den tilladte hastighed og giver føreren en advarsel, hvis hastighedsgrænsen overskrides. Hvis hastigheden bliver for høj, lyder der en alarm, for eksempel ”du kører for stærkt”. Der er også udviklet systemer, som ligefrem gør speederpedalen svær at trykke ned. Disse systemer er dog endnu ikke frigivet til brug på offentlig vej.
En anden teknologi, der er lanceret af Opel og Mercedes, udnytter elektronisk vejskilte-genkendelse. Princippet er, at et kamera i forruden fotograferer alle vejskilte, hvorpå en computer aflæser den tilladte hastighed (og eventuelt sammenholder aflæsningen med et kort, der indeholder fartgrænserne).
Bilen genkender vejtavler og overholder de tilladte hastigheder.
Dækkene sladrer om tryk og slid
De færreste tænker på dæk som en del af et sikkerhedssystem, men uden korrekt dæktryk vil selv de mest udspekulerede, aktive sikkerhedssystemer ikke være til meget hjælp. Et for lavt dæktryk forringer bilens evne til at klare pludselige undvige-manøvrer og aquaplaning. Selv hvis trykket kun er for lavt i et enkelt hjul, kan bilen få uforudsigelige køreegenskaber. Indbyggede følere for dæktryk, der advarer, hvis trykket er for lavt, er i dag et EU-krav for nye biler.
Dæktrykket kan aflæses på displayet på bilens frontpanel.Bilen bremser selv
Ford, Toyota og Lincoln tilbyder ”lane centering”, hvor bilen selv kan gribe ind og styre eller bremse, hvis føreren ikke reagerer ved høj hastighed.
Et automatisk bremsesystem til bykørsel og lav hastighed, Automatic Emergency Brake eller City Emergency Brake, kameraregistrerer alle genstande og trafikanter foran bilen og bremser selv ned, hvis der er optræk til kollision. De mest effektive af disse systemer strammer oven i købet selerne, før bilen bremser ned.
Et automatisk nedbremsningssystem anvendt af Mercedes-Benz nøjes endda ikke med at stramme selerne, men retter også sæderne op til lodret position og lukker vinduer og soltag.
Volvo og Mercedes tilbyder systemer, der automatisk forudser mulige faresituationer i bytrafikken og bremser ned.Hvad siger dansk lovgivning?
Ingen af systemerne i artiklen betyder, at bilen kører 100 procent selv, og at føreren kan læne sig tilbage. Men færdselsloven kræver også kun, at du har fødderne og hænderne ”i beredskabsstilling”, dvs. du er klar til at kunne reagere på rat og bremser.
Det er Trafik- og Byggestyrelsen, der fortolker færdselsloven, og selv om det er et krav for at kunne bestå køreprøven, at føreren udviser agtpågivenhed, er der ikke i praksis nogen regel, der eksempelvis dikterer, at en fører altid skal have rattet i hænderne. Det vil derfor være op til færdselspolitiets vurdering i hver enkelt situation. Desuden har ejeren eller brugeren af køretøjet efter færdselslovens paragraf 101 og 104 altid det overordnede ansvar i tilfælde af uheld uanset brug af computerteknologi i bilen.
Moderne biler er spækket med sensorer til de forskellige sikkerhedssystemer.