Volkswagen har igennem nogen tid haft et par huller i sin voksende portefølje af eldrevne biler.
ID.familien har reelt set kun budt på en mellemstørrelse ID.3 og dennes lettere oppustede storebror i ID.4 og ID.5 – og så ellers et gevaldigt spring op til ID.Buzz, som reelt set er en varevogn med familievenlig indretning.
Platformen, kaldet MEB, er den samme for alle VW’er og med dagens testbil vil den vise, at den kan indgå i et andet, mere forretningspræget format: ID.7 - en form for elektrificeret VW Passat.
Mægtige sager
ID.7 er den største Volkswagen i mange år.
Med næsten fem meters længde er det selskabets længste bil, siden selskabet i 2002 skabte luksuskareten ’Phaeton’ der dengang skulle dyste med det ypperste fra Mercedes, Audi og BMW.
Proportionerne i ID.7 er dog atypiske, sammenlignet med klassiske direktørslæder.
Den er en anelse smallere med sine 1,86 meters bredde, men omvendt er den lidt højere med sin 1,55 meters højde.
Det mest atypiske ligger dog i formen på kabinen, som skyder op af karrosseriet som en aflang boble, mens kølerhjelmen er en afstumpet sag, da den i sagens natur ikke skal huse nogen stor fire eller seks cylindret motor.
Her er ikke engang skabt plads til en ’frunk’.
Dispositionen er visuelt set ikke nær så vellykket, som det ID.Vision koncept, som VW i sin tid turnerede med, men omvendt er der tydeligvis prioriteret at få så meget plads som muligt inde i kabinen.
Akselafstanden på 2,96 meter er da også kolossal og i samme liga som VW’s hedengangne Phaeton-superflyder i millionklassen.
Det resulterer i rigeligt med plads til alle ombordværende og et langt, bredt bagagerum, der synes større de 532 liter den ifølge teknikbladet skulle kunne rumme.
Slås sæderne ned, skulle det være muligt at stuve næsten 1.590 liters bagage.
Er det ikke nok vil en kommende ID.7 Tourer kunne tilbyde yderlige 125 liters plads – eller også kan der trækkes yderlige et ton på en eventuel krog.
Magelige forhold
Et er tal, noget andet er, hvordan de omsættes til et indtryk af plads.
Oppe foran er man særdeles godt serviceret, så længe man overser, at den skrående taglinje gør at man skal læne sig lidt bagover for at entrere.
På langfart bemærker man også, at nakkestøtten er placeret noget længere bagude end sædvanligt. Man bør derfor lige afprøve, om man kan sætte sig til rette, før en eventuel slutseddel underskrives.
Bagpå er der også glimrende forhold til både to og endda tre passagerer med luft til både knæ og en eventuel hanekam.
Hvor Volkswagen har været beskyldt for at bruge kedelige materialer i sine ID.-biler går selskabet her bodsgang ved at tilbyde et nydeligt interiør, som måske ikke vil hidse nogen op, men som heller ikke dumper nogen steder.
Her i Style-versionen med ’Plus’ opgradering til 25.000 kroner er der tilmed en glimrende massage-funktion i sæderne, der giver en noget mere dybdegående behandling, hvor nogle producenters ditto ikke føles som meget mere end blide kattepoter, der spankulerer på ens ryg.
Teknologiske op- og nedture
Efter at have kørt omkring i ID.7 over nogle hundrede kilometer får man et meleret indtryk af, hvordan VW er kommet ind i den nye tidsalder for ’connected’ biler. Her falder ID.7 typisk i to kategorier, hvor der enten henrykkes eller irriteres.
På plussiden skal fremhæves, de teknologier, som assisterer med selve kørslen. Her kan fremhæves for eksempel heads-up displayet som er flot, skarpt og har et stort synsfelt, der kan tilpasses.
Denne suppleres af et lille, højt placeret digitalt instrumentbræt, der ikke gør meget væsen af sig, men som giver de nødvendige oplysninger, så øjnene nærmest aldrig behøver at se langt væk fra vejen.
Samtidig er assistent-systemerne såsom bane-assistenten og den adaptive fartpilot så forudseende, og forudsigelige, at der køres gnidningsfrit og uden fantomopbremsninger.
VW’s forlygter er samtidigt særdeles gode til at tilpasse sig forholdende. Man når at tænke, at denne her bil bliver et dejligt bekendtskab på de lange ture.
Der er dog huller i den tyske ost og de optræder, når man skal interagere med den 15 tommer store infotainment-skærm.
Det er her at integration mellem bil, mobil og apps skal foregå, hvilket ikke sker lige gnidningsfrit.
Den obligatoriske Carplay-integration fungerer skam, men den har det med at drille, når den foregår trådløst.
Her har systemet det med at tage lidt for lange tænkepauser, så man når at betvivle, hvorvidt en knap eller app er blevet aktiveret.
På en enkel tur, begyndte navigationen med Google Maps at blive totalforvirret og ubrugeligt. Alt dette blev dog fikset ved et skifte til en kablet forbindelse.
Hvad der ikke kan fikses med et kabel, er at en del kerne-funktioner, såsom volumen og klimaanlæg er styret af touch-knapper.
Her er direkte adgang til de vigtigste funktioner (hvilket var savnet i visse tidligere ID.modeller), men man bruger stadig for meget tid på at kigge væk fra vejen for at navigere igennem menuer.
Her blev jeg dog gode venner med VW’s stemmestyrede assistent IDA, som forstod dansk tilstrækkelig godt til, at jeg kunne slippe for at rode i menuer for at hitte ud af, hvor ratvarmen kunne slås til og fra.
Kilometer-knuser
Selvom ID.7 er Volkswagens største elbil til dato, byder den faktisk på den længste rækkevidde i selskabets portefølje.
Her loves hele 618 kilometers rækkevidde ud af det 77 kWh store batteri. På sigt, vil der endda kunne tilvælges en større batteripakke, der kan snuse til de 700 kilometers offciel WLTP-rækkevidde.
ID.7 synes endda at kunne levere en solid rækkevidde, selv i halvkoldt forårsvejr omkring de 5 grader.
Jeg fik det til, at min testmodel med de større 20” fælge kunne levere omkring 390 kilometer ved 110 kilometer i timen og over 300 kilometer ved 130 i timen.
Ved mere optimale betingelser er jeg dog ikke i tvivl om, at der kan presses over 450 motorvejskilometer ud af bilens batteri.
Når der samtidig kan tankes op fra 10 til 80 procent på under en halv time, skræmmer udsigten til langtur med ID.7 ikke.
Ud over at sidde solidt og sikkert på motorvejen, gør ID.7 det også godt på mere snoede veje, hvor de 286 hestekræfter kan slippes løs over baghjulene og give et lidt sportsligt indtryk.
Affjedring er endda rimelig kontant, hvilket den givetvis også skal være, for der er immervæk stadig 2,2 tons bil, der skal flyttes.
I bykørsel virkede affjedringen dog næsten for nervøs, hvorfor jeg vil anbefale at søge mod de mindre 19 tommer fælge hvis man ved, man ofte vil møde brosten eller vinterhullede veje.
En sejr for det konservative
Efter en uge i selskab med Volkswagen ID.7 er jeg ikke blevet knusforelsket i bilen, selvom den på papiret tilbyder mange kvaliteter.
Her er masser af plads, fin komfort, en kvik motor og en lang rækkevidde til priser fra 431.995 kroner
Man bliver ikke forført af denne bil, da designet synes at være konsensuspræget og hvor der samtidig er lidt software-bøvl at døje med.
Over tid kan jeg dog sagtens se ID.7 forføre bilkøberen med hang til det snusfornuftige, for det er en bil, som taler mere til fornuften end til følelserne.
Men mon ikke det præcis er der, hvor Volkswagen gerne vil være.
