Deleøkonomiske projekter kan være forankret i vidt forskellige ting og vedrøre samt involvere helt forskellige borgere.
Der kan være tale om delefællesaktiviteter, der skaber nye fællesskaber i bymidten eller villakvarteret, eller der kan være tale om deling af faciliteter såsom uudnyttede butiks- eller erhvervslokaler.
For at indsnævre dette meget brede deleøkonomiske begreb en smule, tager det arbejde som jeg udfører for Partnerskabet Deleby udgangspunkt i deleøkonomiske projekter på såkaldt byniveau med en kommune som omdrejningspunkt..
I et af mine tidligere blogindlæg tog jeg udgangspunkt i et tænkt deleøkonomisk projekt, hvor kommunen stiller et gammelt industrikøkken i en forladt bygning til rådighed for en gruppe borgere.
Det kan du læse her: Når deleøkonomi rammer fast ejendom: Her er de juridiske benspænd
Lad os for interessens skyld i dette indlæg benytte et andet deleøkonomisk eksempel som grundstenen for vores analyse.
En gruppe borgere er kommet på en ny deleøkonomisk model, hvorefter de kan dele deres biler, således at disse kan udnyttes mere effektivt.
Borgerne stifter og registrerer en forening, som skal fungere som projektets omdrejningspunkt. Kommunen vil gerne støtte de driftige borgeres projekt, og stiller derfor nogle elbiler til rådighed for projektet, da mange borgere er interesserede i at deltage.
Som led i projektet melder nogle af foreningens medlemmer, der på tidspunktet står uden arbejde, sig frivilligt til at bringe og hente børn, der bor langt væk, til og fra skole.
Kommunen giver som tak de frivillige adgang til kommunens frokostordninger, og der lægges samtidig vægt på, at kørselsordningen kan støtte de involveredes fremtidige erhvervsmuligheder.
Til disse særligt mærket elbiler er knyttet nogle gunstige rettigheder i form af fordelagtige parkeringsmuligheder og blandt andet retten til at køre i busbanerne, men samtidig kan de kun benyttes i bestemte dagtimer og skal primært køre via på forhånd anførte hovedveje.
Det skitserede deleøkonomiske projekt giver anledning til flere forskellige juridiske overvejelser, men som nævnt oven for fokuseres der i det følgende på de arbejdsretlige aspekter.
Det skal hertil særligt bemærkes, at eventuelle dagpenge- og/eller kontanthjælpsproblematikker ej heller behandles.
Helt indledningsvis kan det overvejes, om de frivillige chauffører, der benytter kommunens elbiler, i en eller anden forstand kan anses for lønmodtagere, og af denne grund som ansatte.
Lønmodtagerbegrebet er ikke klart defineret i den danske lovgivning.
Ifølge ansættelsesbevisloven er en lønmodtager en person, der modtager vederlag for personligt arbejde i tjenesteforhold.
1): At begrebet ikke er almengyldigt defineret i dansk lov er blandt andet evident ved, at der ikke er sammenfald mellem funktionærloven og ferielovens definitioner.
At kommunen har opstillet vilkår for elbilernes benyttelse i form af restriktioner for benyttelsestiden og tildelt dem gunstige rettigheder kan pege i retning af, at der eksisterer et over/underordnelsesforhold imellem parterne, og chaufførerne i en vis udstrækning er undergivet kommunens instruktioner.
Det taler for, at kørslen skal henføres som arbejde.
Såfremt det i vores eksempel vurderes, at der er tale om ansatte chauffører, betyder det umiddelbart, at principalansvarsreglen i Dansk Lov 3-19-2 finder anvendelse.
Ifølge denne hæfter arbejdsgiveren for skadegørende handlinger eller undladelser, som den ansatte gør sig skyld i under arbejdet, medmindre handlingen er abnorm. Abnormt skal i denne sammenhæng forstås som culpøst, dvs. uagtsomt eller forsætligt.
Det betyder med andre ord, at såfremt vores frivillige, arbejdsløse borger - som vi nu anser som ansat og kørende i kommunens interesse - kører ind i en dyr statue i en privat forhave, vil han kun skulle afholde erstatningen hertil, såfremt han optræder culpøst.
Gør han ikke det, vil det vore kommunen, der er ansvarlig i henhold til førnævnte bestemmelse i Danske Lov.
Konsekvenserne heraf kan blive, at kommunen står over for en post af uforudsete udgifter til erstatningssøgsmål, som kan blive anseeligt - alt afhængig af chaufførernes køreegenskaber, naturligvis.
På grund af de venlige chauffører og den gratis køretur, bliver elbilerne mere og mere populære blandt byens børn. Særligt blandt sportsskadede unge, der ikke selv kan cykle til skole, er elbilerne efterspurgte.
Hvis denne delekørselsordningen langsomt udvander de øvrige kommunale tilbud, såsom eksempelvis Flextur, vil det kunne betyde, at nogle kommunale ansatte bliver opsagt.
Det deleøkonomiske projekt går altså de facto ind og overtager nogle kommunale opgaver, og det sker på bekostning af kommunens ansatte.
Der vil kunne rejses spørgsmål om lovligheden af en sådan manøvre, også selvom det potentielt er omkostningsbesparende.
En anden side af samme problem, som kan overvejes i forlængelse heraf, er, hvorvidt de beskyttelsespræceptive regler i virksomhedsoverdragelsesloven finder anvendelse.
Hvis de opgaver, der før blev udført at kommunalansatte nu udføres af deltagerne i det deleøkonomiske projekt, foreligger der i så fald en virksomhedsoverdragelse?
Ifølge virksomhedsoverdragelsesloven § 1, stk. 2, finder loven også anvendelse på offentlige virksomheder, der udøver økonomisk aktivitet.
Der skal helt grundlæggende være tale om 1) en overdragelse, 2) af en virksomhed eller en del heraf, og 3) virksomheden skal være beliggende inden for EU. Punkt 3 er uden videre overvejelser opfyldt. Hvorvidt der reelt er tale om en overdragelse i lovens forstand, og om denne udgør en af en del af virksomheden, vil bero på en konkret vurdering i det enkelte tilfælde.
Anses vores eksempel som en overdragelse i lovens forstand, er næste skridt at se på, om der i så fald er tale om en en form for udlicitering.
Svares det bekræftende, vil loven formentlig ikke finde anvendelse, med mindre der sker overdragelse af mere end retten til blot at udføre arbejdet. Igen vil udfaldet bero på de konkrete omstændigheder.
Kollektive overenskomster er en helt selvstændigt problemstilling, og der bør tages højde for, hvorvidt der er overenskomster, der finder anvendelse på chaufførerne.
Hvis der er kollektive overenskomster i spil, skal minimumskravene til løn- og ansættelsesforhold fastsat heri, naturligvis overholdes.
Sammenspillet med blandt andet virksomhedsloven, herunder dennes § 4a om opsigelse af overenskomster, er særlig relevant.
Slutteligt skal her nævnes folkeoplysningsloven og dens relevans for nærværende problemstilling. Folkeoplysningsloven beskriver de betingelser og vilkår, der skal være til stede for, at frivillige foreninger kan modtage tilskud.
Kommunen bør altså overveje disse regler inden den proaktivt kan yde tilskud til borgernes initiativ vedrørende samkørsel - uanset om den frivillige forening falder inden for lovens hovedområde 1 eller 2.
(Tak til mine kollegaer partner, advokat Søren Narv Pedersen og stud.jur. Morten Bernhardt for hjælp med dette indlæg).
